XL250Rパリダカ復活作戦

XL250Rトップページへ  現在の仕様


部品取り車と書類つきフレームを購入し、アルミスイングアーム、リア18インチ、前後ディスクブレーキ化など足回りの換装やエンジン修理、フレーム塗装など、カスタムとセミレストアで復活するまでの記録です。

このページを参考にした改造、カスタムは個人の自由ですが自己責任でお願いします。

2006/11月 2代目XL250Rパリダカ
2006/11/23 エンジン始動
2006/12/3 バッテリー購入
2006/12/4 XLR250メーター、フロント足回りを購入
2006/12/6 フレーム購入
2006/12/9 鍵配線加工
2006/12/10 フロントブレーキキャリパー
2006/12/11 BAJAヘッドライト
2006/12/12 フロントホイール購入
2006/12/15 塗装作業開始
2006/12/16 フレーム塗装
2006/12/17 スイングアームオーバーホール
2007/1/8 エキパイ錆落し&塗装
2007/1/13 XLR250フロント足回り取り付け、フレーム加工
2007/1/14 外装電装品など外装パーツ取り付け
2007/1/21 仕上げ
2007/1/28 試乗
2007/2/4 キャブ調整 エアカットバルブの処理
2007/2/11 シリンダーヘッドヘッドオイル漏れ修理
2007/2/16 シリンダーヘッドオーバーホール組み立て、取り付け
2007/3/3 左右スイッチ交換
2007/3/18 キャブ調整
2007/3/25 エキパイ交換
2007/4/14 XLR250 スイングアームの検証
2007/5/13 XLR250 リアホイールの検証
2007/6/3 XLR250 スイングアームの検証 リアサスの取り付け
2007/6/6 車高の確認
2007/6/14 スイングアームコネクティングロッドの加工
2007/7/7 リアスプロケット、リアブレーキアーム加工、キャブオーバーホール
2007/7/14 リアブレーキマスターブラケットの製作、フレーム加工
2007/7/16 リアブレーキキャリパーオーバーホール
2007/7/19 XLR250リア足回り取り付け
2007/7/22 リア足回り完成 マフラー交換
2007/7/28 チェーンライン
2007/8/26 チェーンライン つづき
2007/9/23 スキッドプレートの取り付け
2007/9/30 スクリーン取り付け
2007/10/6 ME06キャブ交換
2007/10/9 エンジントラブル
2007/10/14 エンジン修理
2007/10/28 キャブ調整
2007/11/18 アーシング イリジウムプラグ
2008/1/13 タイヤ交換
2008/3/2 キック、ステップ塗装
2008/3/22 デコンプレバーオイルシール交換
2008/5/30 ヘッドカバーよりオイル漏れ
2008/6/8 シリンダーヘッド塗装
2008/6/15 シリンダーヘッド交換
2008/9/19 足回りの検証
2009/4/29 エンジン交換
2009/5/9 メーター交換
2009/10/11 マフラー交換 テール変更
2009/10/18 キャブセッティング



2006/11

ベース車両購入


2006年11月、パリダカの書類なし部品取り車を6万円で購入。ちょっと高いかなとも思ったが、ほとんど欠品もないようなので購入決定。
そんなに遠い場所ではなかったので、車で引き取りに行く。
トランスポーターなどはないので、バイクを引き取り後、その場で分解し、車に積む。

長期間放置で、古いものなので、錆でボルトが外れなかったりで分解するのに2時間もかかってしまった。
各パーツの状態は、錆びているものもあり、あまりいい状態ではありませんでした。

外装はオリジナルですが、タンクは再塗装のようです。タンク内の錆は微量でそのまま使用しても問題ないレベル。

エンジンはちゃんと圧縮があり、いけそうだ。





少し前輪が大きいなあ、と思ってサイズを見てみると23インチが付いています。
これはXL250Sのホイールのようです。
フォークごとまるごと換装されているようです。

23インチのパリダカは始めてみました。

フロント回りはディスクブレーキ仕様にする予定なので、このへんは不要部品となります。



2006/11/23

エンジン始動


とりあえずエンジンのコンディションチェックから始めます。
足回りを組み付け、ホイールを付け、エンジンを載せて、キャブ、マフラーを取り付け、エンジンを掛けててみます。
メインキーもないので直結にし、別のバイクのタンクを載せ、別のバイクからブースターコードで電源につなぎます。

ニュートラルランプが点灯し、電気系は問題ないようです。ランプ類も点灯し、ホーンも鳴ります。

プラグを外してキックし、プラグに火花が飛ぶかチェックするとこれもOK。

オイル量をチェックし、キャブにガソリンを送り、チョークを引き、キック!キック!キック!

5、6回であっさり始動しました。



とりあえず 異音やオイル漏れもなく、エンジンのコンディションはいいようです。

しかし、外観が汚いのと、ヘッドカバーのボルトからオイルが漏れていたらしく、ボルトのまわりにパテが盛ってあります。




汚いのは徹底的に掃除をするとして、ヘッド回りはいずれオーバーホールを兼ねて少し手を入れようと思います。



2006/12/3

バッテリー購入

バッテリーレスでもいいのですが、ロングツーリングでは電気機器の使用でインバーターを使う予定なので、ちゃんとバッテリーを取り付けます。

新しいバッテリーの配線をし、 タコメーターにケーブルをつなぎ、エンジンを回し、しばらくアイドリングさせて様子を見る。

異音やオイル漏れなどなく、ちゃんとアイドリングします。
空ぶかしもちゃんと回り、とりあえず悪いところはなさそうです。

最初かなり黒い煙が出たが、エンジンが暖まると納まり、コンディションはまあまあ?

走行距離はメーターで約22000Km。素性のわからない車両なのであまりあてにはならない。
タコメーターは大丈夫だが、スピードメーターは上下に割れていて使えない。

今後のプランとしては、書類付きフレーム、足回りなどオークションで購入し走れる状態にしてからタンクなどきれいにする予定。

ノーマルにはこだわらないので、フロントは以前のパリダカと同じくXLRバハを使うことになりそう。
現在オークションでパーツを物色中。



2006/12/4

XLR250メーター、フロント足回りを購入

XLR250メーター
走行距離少なく、ほとんど傷なくとてもきれい。



XLR250フロント足回り
フォークインナーチューブは錆もなく非常にきれい。オイル交換だけでいけそうだ。




2006/12/6

フレーム

購入したフレームが届く。
サンドブラスト後、プラサフ仕上げのものです。
しばらく放置してあったとのことで、若干錆が浮いてきている部分もあり、錆の部分は下地からやり直しです。



下地から仕上げてカースプレーで自家塗装の予定。

色が合うか心配です。



2006/12/9

鍵配線加工

鍵がないのでオークションを物色するが、XL250Rのものは出品なし。
そこでフロント回りをXLRに変更のついでに、鍵もXLRのものを使用します。

タンクキャップ、メットホルダーとセットで購入。

XLRはキーオンで電源を供給するだけですが、XL250Rはキルスイッチの動作と同じように、キーオフでCDIの信号をアースに落として、エンジンをストップする構造になっているようです。そのため配線が2本と4本の違いがあります。

鍵の回路の構造はみんな同じなので、配線の付け替えでいけると予想していたのですが、コンタクト部分を見るとまったく同じ構造だったので、ためしにXL250RのコンタクトをXLRに取り付けて見たところ、サイズも動作角度も同じでした。
これで配線はいじらずにコンタクトの交換だけでXLRの鍵にXLの配線がつきました。

左パリダカ 右XLR
取り付け穴や形状、ハンドルロックまで同じです。



スイッチコンタクト  左パリダカ  右XLR
これを入れ替えるだけ。




その他はバハのヘッドライトやフロントホイールなどを購入。


2006/12/10

フロントブレーキキャリパー

CRM250のフロントブレーキを購入。マスター、ホースのセットです。
この年代のホンダのオフ車は共通部品が多いので選択肢が増えます。
問題なく使えるかはわからないが、現物を合わせるとサイズはピタリと一致しました。

全体のコンディションはよかったので、サポートを外し、ピストンを少し出してきれいに掃除して使用します。




2006/12/11

BAJAヘッドライト

XLR250バハのヘッドライト。
ライトはきれいですが、フレームには左右共にコケた跡の傷があります。フレームも微妙に曲がりがあるようです。
ホーン、コンデンサー、上のカバーも付いて悪くないのですが、アルミの腐食が進んでいます。

すべて取り外してサンドペーパーで磨き、ボンスターで磨いて仕上げます。
表面はツルツルでピカピカになりました。




2006/12/12

フロントホイール購入

オークションで購入したホイールが届く。
オークションの写真では、スポークに錆がないように見えたが、全て錆びていてそれを磨いてある。
程度はあまりよくないようで失敗。ハズレのようだがノークレームがルールなので仕方がない。

タイヤの山は9部以上でヒゲもたくさん残っていて、ディスクもほとんど減っていなくきれい。
アクスルシャフト、メーターギヤ、カラーも付属していたので良しとしましょう。



写真ではかなりきれいに見えるが、スポークの状態はよくない。
そのうちきれいなホイールを探すか、スポーク張替えに挑戦しよう。

車体色のメインの赤をトヨタ車のものに決定したので缶スプレーを買ってきて今週末からフレームの塗装作業にかかる予定。



2006/12/15

塗装作業開始


手始めにサビサビのシートの取り付けアングルからはじめます。

塗料はがし剤を塗ってしばらくするとブツブツと汚い塗料がはがれてきます。
はがれたところで水洗いのあと、錆取り剤の中に漬け込みます。
錆取り剤はKUREのラストリムーバー。 リン系で処理後は錆止め効果もあるとか。




約24時間漬けておくとほとんどの錆はなくなっています。
頑固な錆はワイヤーブラシで擦ると簡単に落ちてしまいます。




もう一度漬け込み錆止め処理をしたあとプラサフを吹いてから、フレームと同じ赤で塗装します。







2006/12/16

フレーム塗装


購入したフレームはサンドブラスト処理後、プラサフまで仕上げてありますが、長期間経過しているとのことで、錆が浮いているところがあったり、この状態でエンジンを載せた跡や汚れた部分があり、きれいに下地を処理する必要があります。

錆や汚れを落とし、新たにプラサフを吹きます。
使用するのは一般的なカースプレー。




一日乾燥させて、赤で全体を塗ります。使用したのは「トヨタ用スーパーレッドU 3E5」
オリジナル色とは違うと思うが比べなければわからないだろう。




その後ウレタンクリアーで表面をコーティング処理します。
これでつやも出てピカピカです。




光の違いでかなり色が違いますが、同じ色です。ウレタンクリアでピカピカ。




乾燥中。
古いフレームとの比較。並べてみても色の違いはほとんどわからない。



わりときれいに塗装作業が終了したが、塗膜が弱いのでいづれだめになってくるだろうから、次は「ダイヤモンドコート」にしてみたい。



2006/12/17

スイングアームオーバーホール


フレームの塗料が乾くまでに外したスイングアームをオーバーホールします。

まず、ピボットのセンターカラーから。
チェーン側はニードルベアリングの打痕が半周にわたってクッキリと付いています。





グリスは切れていないが、錆まじりであまりいい状態ではない。


次にリンク部分。
3本のブッシュのうち、すんなり抜けたのは1本だけ。グリスが切れて固着していて2本はハンマーで叩き出さないと出てこない。
新車から一度もメンテナンスしたことがないのでは?と思われる。




ブッシュはキズ、かじりでボロボロ



かなりひどい状態で、本来はピボットベアリング、カラー、ブッシュ、ダストシールなどすべて交換が必要だが、今後リヤ回りもすべて交換する予定なので、とりあえずきれいに磨いてグリスアップして組むことにする。

これで動きはかなりよくなるでしょう。18インチ化まではしばらくこのままで乗る予定。



2007/1/8

エキパイ錆落し&塗装


エキパイは錆でボロボロ。かなり深く錆が進行し、今にも穴があきそうなところもあります。
いづれステンレスエキパイをワンオフで作ってみたいが、今回はきれいに錆を落とし、耐熱ブラックで塗装です。




錆落しにはおなじみのKUREラストリムーバー。
錆がひどいので2日ほど浸けておきます。ワイヤーブラシで擦れば簡単に錆が取れてしまいます。




前半部分錆取り後




すごいクレーター




塗装もフレームと同じくカースプレーの耐熱ブラック。




きれいに仕上がりましたが、錆の跡はクレーターだらけです。





2007/1/13

XLR250フロント足回り取り付け、フレーム加工


フロント足回りは ディスクブレーキ仕様とするため、そっくりXLR250のものを使用します。

一番問題となるステムシャフトは、XL250Rと同じ寸法だったのでシャフトはそのままで、ベアリングの入れ替えだけでポン付けです。

左 XLR   右 XL




XLRはボールレース式のため、ボール用のレースを抜き取ってからXLのローラーベアリングを入れます。

旧ベアリングレースの抜き取りは、シャフト圧入のため、プレスでシャフトごと抜き取れば一緒に取れてきます。
その後、逆の手順で、プレスでシャフトを圧入したあと、ローラーベアリングを叩き込みます。


問題点は
@左右のフォークの間隔が広がっているので、フォークとタンクが当たる。
Aハンドルロックの位置が違う。
の2点です。

@はアンダーブラケットのストッパーの位置の変更で対処します。
ストッパーの前部に溶接で肉盛りをし、ハンドルの切れ角を少なくして調整。

肉盛り調整後のストッパーの様子




AはXLRはキーシリンダーの位置が右側にオフセットされているので、キーシリンダーの位置に合わせてフレーム側にストッパーを新たに作成し、溶接します。




フレーム側のローラーベアリングの受けも新品に交換しておきます。




ハンドルロック




フレームの加工が終われば、エンジンの上からフレームを被せて先にエンジンを取り付け、前後足回りを取り付けてゆきます。
パーツから組むときは、あとで重たいエンジンを上にあげるより、軽いフレームを上から載せるほうが楽です。




前後足回りが付いてバイクらしくなりました。



初めから付いていたサイドスタンドは途中から曲げてあり、傾きが激しく使えない状態でした。
トップの写真のように下に台を置かないとまともに立ちません。
そこでサイドスタンドもXLRのものと交換です。比べるとちょっと長いようでしたが、取り付けてみるとピッタリでした。
バネの取り付け位置も違うので、サイドスタンドの交換のときはバネも一緒に交換する必要があります。

上 XL   下 XLR




2007/1/14

パーツ取り付け


足回り各部増し締めのあと、ハーネスを取り付け、電装品を取り付けてゆきます。



キャブ、エキパイ、マフラー、タンクも乗せます。



ゴムのラバー類は新品と交換します。




前後フェンダーやシートなど外装パーツを取り付ければやっと走れる状態になります。


2006/1/21

仕上げ


ヘッドライト、メーター、リアキャリア、ステップ、リアブレーキ、その他いろいろ取り付けやっと走れる状態になりつつあります。
残るはヘッドライトの配線とウインカーの配線処理とフロント配線コネクターの水対策処理すればとりあえず完成です。




今後のプラン。
・ リアタイヤ交換(タイヤを購入済み)
・リアのスポークも錆がひどいのできれいにしたい
・CB-RSのヘッド、カムでパワーアップ
・タンク再塗装
・シート張替え

当面の目標はリア18インチ化。パーツはすでにXLRのものを購入済だが、リンク部分の取り付け位置がかなり違うので、フレームの加工が必要となるようだ。


2006/1/28

試乗


すべてのパーツを取り付け、オイルを交換し、近くを走ってみました。
ハンドリングは問題なく素直に走り、曲がり、止まります。




フロントブレーキの効きが甘いのでエア抜きが必要だ。

信号待ちで止まるとオイルの焼けるにおいに気づきエンジン周りを見てみると、ヘッドカバーのボルトのパテ盛りの隙間からオイルが漏れています。
半分予想はしていたのだが、やっぱりという感じ。

ヘッドカバーの上からオイルが流れてくる。



問題のパテ盛りの部分。排気側左ボルトの上のほうから漏れてきます。




どんどん漏れるという感じではないが、流れたオイルがエキパイに垂れているので早急に修理が必要です。

おそらく、ボルトの締めすぎでネジがバカになっていると思われる。

走っていて問題がもうひとつ。
信号待ちでアイドリング中に突然エンジンが止まってしまいます。
冷えているときは問題なかったのだが、エンジンが熱くなると出る症状のようです。
信号待ちでアイドリング中、何度も止まってしまいました。
これはキャブの問題かと思うので、一度キャブのオーバーホールが必要だ。



2007/2/4

キャブ調整


アイドリング時、突然エンジンがストップしてしまう症状を直しました。

吹け上がりや一定速、加速、減速ともに問題ないので、エアカットバルブの空気漏れではないかと考え、開けてみたところ、ダイヤフラムの破れや孔などなく、一見なんでもないようでした。

しかし、ダイヤフラムを取り外して みるとゴムはフニャフニャ。空に透かしてみたところ、うっすらと向こう側が明るくなって見えたので、エアカットの役目を果たしていないのは確実です。



部品を注文するとスプリングやカバーなどセットで高いので、ゴムのパッキンを作成しエアの通路を塞ぎます。
使用するゴムはホイールの内側にまくリムバンド。



2枚重ねてちょうどいい厚さになるのでエア通路のOリングの形に合わせて2個作ります。



キャブの溝とふた側の溝の両方に取り付け、元どおりにふたをつけるだけです。



さっそく取り付けて走ってみたところ、アイドリングは非常に安定し、突然エンジンが止まることもありません。
アイドリング回転数もずいぶん上がったようです。
アイドリングをかなり下げても止まることなく完調となりました。


キャブはよくなりましたが、オイル漏れが激しくなってきたようです。
信号待ちで止まっているとちょうど右側のエキパイに垂れるので、そのつど煙が出てきます。
早めにヘッドのオーバーホールが必要です。

CB250RSのヘッドとヘッドカバーを入手してあるので早めに作業にとりかかろう。



2007/2/11、12

ヘッドオイル漏れ修理


まずはパテ盛りの部分をはがします。



予想どおり、ネジを締めこんでも空回りし、ヘッド側の雌ネジが完全にダメなようです。
左側(吸気側)のボルトは手で触ってもグラグラでひどい状態。

ロッカーアームシャフト側もダメです。



原因がわかったので、ヘッドの取り外しにかかります。

ボルトがパテで固められていてオイル漏れがわかった時点で、ヘッドのネジがダメになっていると予想していたので、予め用意しておいたCB250RSのヘッドとヘッドカバーのセットで交換します。

マニュアルには書かれていないのですが、XL系のヘッドはカムジャーナル受けの精度の関係で、ヘッドとヘッドカバーのセットで使用するようになっています。
構造上、カムジャーナル受け部の加工はヘッドとヘッドカバーを合体した状態でタコメーターギヤ側から削っているようなので、一台づつカムジャーナル受け部を精密切削したうえで、ヘッドとヘッドカバーそれぞれにシリアルNOのようなものを手書きで書いてあります。

このエンジンにはS311の文字がヘッド、ヘッドカバーの両方に書いてあります。





バラバラでも使えるような情報もありますが、今回はセットで手に入れたので、セットで交換します。

まずはヘッドカバーの取り外し。
エンジンハンガーを外し、左クランクケースのタイミングホールを開けて、圧縮上死点にします。

外したボルトはそれぞれ位置が決まっているので、わからなくならないように順番どおり並べておきます。




ヘッドカバーのすべてのボルトが外れたらカバーを剥ぎ取ります。ヘッドにへばりついてなかなか取れないので、下からハンマーでコツコツかるくたたくと取れてきます。

ロッカーアームスリッパー面、カムジャーナル受け部分共に大きな傷や削れはなく、コンディションはなかなかいいようです。






よく見るとロッカーアーム固定のノックピンは新しいものが付いていて一度外した跡があります。



このエンジンのウイークポイントであるロッカーアームシャフトからのオイル漏れで一度オーバーホールしているようです。
このときの組付けでヘッドのネジを切ってしまったのか?


次にカムカムチェーンテンショナーを外してカムスプロケットを取り外し、カムも外します。
カムジャーナルや カム山のリフト面はきれいでコンディションは上々。



ヘッド側のカムジャーナル受け部は多少傷が付いているがそれほど悪くはないようです。
ですが、ねじ山がダメなのでこのヘッドはもう使用できません。





ヘッドのボルトも外して、ハンマーで下からコツコツたたくとヘッドも外れます。
燃焼室やバルブにはカーボンの付着は少なく、コンディションはいいようで、2万キロ走行の割りには全体的にいい状態です。




用意したCB-RSのヘッドにはバルブとロッカーアームが付いていないので、XLのものを移植します。



バルブの取り外しはバルブスプリングコンプレッサーでスプリングを締めてコッターを外せば簡単に外せますが、問題はロッカーアームの取り外しです。

XL250Sのサービスマニュアルでは、ノックピンを外すのにプライヤーで引き抜くような写真が出ていますが、これでは硬くてまず外せません。

CB250RSやFTのマニュアルを見ると、ノックピンの先を削ってドライバーでたたき出すようになっています。



しかし、グラインダーでは大きすぎて歯が入らず、棒ヤスリではあまり削れないので、リューターが必要です。
しかし、エアツールは持っていないのでどうしようかと考えていたところ、100円ショップでいいものを見つけました。

電動リューターが800円、厚さ1mmほどの切断砥石と取り付け棒がそれぞれ100円です。



おもちゃ用なので 使えるかどうかわからなかったが、とりあえず買って削ってみました。

電源は乾電池4本の6Vで電池ケースが付属していますが、これに充電器の6Vをつなぎ削ってみると、さすがにパワー不足ですが火花と共に少しずつ削れてきました。
力を入れすぎるとモーターの回転が止まってしまいますが、休み休みゆっくり削るとちゃんと削ることができました。

そしておおきめのマイナスドライバーでたたき出すと外れました。







Oリングはつぶれや硬化もなくオイル漏れの心配はないようです。


マニュアルではノックピンは新品を使用するようにとなっていますが再使用でも問題ないようです。

今回はせっかくバラしたのでバルブのステムシールも新品と交換します。これでオイル下がりもしばらく大丈夫です。
ステムシールをバイク屋に注文するのでノックピンも新品を使用することにし、同時に注文しました。
このパーツはまだ出るようです。

部品が揃うまでにバルブのすり合わせをしておきます。



2007/2/16

ヘッド組み立て、取り付け


まずはヘッドのカーボンを除去してきれいに掃除します。
ここでも100円ショップのリューターが活躍します。

ヘッドがきれいになったら、バルブのすり合わせを行います。





摺り合わせが終わればバルブを取り付け、ヘッドカバーにもロッカーアームを取り付けます。
稼働部分にはオイルを塗りながら組み立ててゆきます。


今回購入したパーツ

エキゾーストパイプのガスケトも交換しました。
以前は銅のものでしたが、今回購入したものはアルミに石綿のようなものを挟んだものがきました。
これはSのもののようです。

オイル下がりは無かったのですが、バルブを外したので、バルブステムシールも新品と交換します。
これで当面はオイル下がりの問題もありません。


左から エキゾーストガスケット ノックピン バルブステムシール


組み立てが終わったヘッド
合わせ面はオイルストーンできれいに面だししておきます。


あとは元どおりヘッドを組み付けるだけですが、せっかく空けたのでピストンヘッドのカーボンもきれいに落とします。



シリンダーの状態も見ておきましょう。
シリンダーは前後方向に縦の擦り傷が付いていますが、その他はきれいで大きな傷はなく問題ないでしょう。
これを元にピストンの状態を想像すると問題なく使用できる範囲としました。

IN側


エキゾースト側



ヘッドを載せてボルトを締め、カム、カムスプロケットを取り付け、タイミングを合わせます。



あとはヘッドカバー合わせ面に液体ガスケットを塗り規定トルクで締め付けるだけですが、CBとXLではボルトが若干違っていました。
手持ちのボルトを使用し取り付けることができました。







タペットクリアランスを調整し、カバーを取り付け、キャブとマフラーを取り付け、アクセル、チョークワイヤーを取り付ければ完成です。

タコメーターはつけていないのでギヤを外しXL250Sのカバーを取り付けます。このパーツもまだ出るようです。



デコンプレバーの調整をして、さっそくエンジンを掛けてみます。
異音もなくとてもスムーズにまわります。メカノイズが非常に少なくなりました。

完成後、100Kmほど走行しましたが、アイドリングはとても安定していて、下から上までスムーズに回り、非常に調子のいいエンジンとなりました。





2007/3/3

左右スイッチ交換


元のスイッチは文字も消えて色あせ、かなりボロいので、現代式に変更です。

右はXLRのプッシュキル式のもので、ストップランプ用の配線が一緒になっているもの。
ブレーキマスターのストップランプ用のスイッチの配線が専用でちょうどいい。




左はディグリー用ということで以前から持っていたもの。
最近のXRなども同じもののようです。
スイッチ変更に伴いランプ類の配線を変更し、今の基準どおりライト類は常時点灯式としました。
今のバイクにはライトのオンオフスイッチは無いのです。
XLはキックオンリーなのでバッテリーが弱ったときも問題なし。エンジンが掛からないとライトも点かないし。

一番の恩恵はウインカーのプッシュキャンセル。慣れの問題ですがやっぱり便利です。




2007/3/18

キャブ調整


今日は天気もよかったので、200Kmほどの距離を走ってきました。
ひととおり乗れるようになってから、加速やエンジンの調子はいいのだが、回転の上昇に見合うパンチが無いというか、いまいちパワー不足で物足りない状況が続いていました。
プラグを外してみるとかなり白い状態だったので、ガスが薄いと判断し、ニードルのクリップを一段下げて、少しだけ濃くしてみました。

思ったとおり回転の上昇はよりスムーズになり、若干だがパワーも出ているように感じる。
まだすこし薄いようでベストではないが、いい方向に向かっているようだ。



次回はさらに一段下げて様子を見る予定。

現状で、フルスロットルでの加速に何の問題もなく。100Km超までスムーズに加速します。


今日はオフロードも含めちょっと長めの距離を走ったが、足回りは多少固めながらよく動き、直線、コーナー、共にまったく問題ないレベルに仕上がっているようです。




2007/3/25

エキパイ交換


きれいに塗装したエキパイだが、早くも塗装が剥がれかけてきているところが出てきた。
そのうちにステンレスでワンオフと考えていたが、運よく出物がありゲットできたので交換します。



何年も前に雑誌の企画で数えるほど作られたというステンレスのエキパイです。
純正パーツはすでに欠品で手に入らず、錆の多いところだけにノーマルの鉄製では穴が開いたり、折れたりトラブルが多い。

XL250R用として市販されているものは現在無いのでかなり貴重なものです。

焼けや表面に汚れの付着で汚かったのでステンレス磨きで磨いたがあまりきれいになりません。



問題なく付きました。


2007/4/14

XLR250スイングアームの検証


リア回りの換装は大掛かりな加工が必要でなかなか進みませんが、XLR250(MD22)のアルミスイングアームを取り付けて各部の寸法を測定します。

ピボットシャフトはどちらも14mmで同じですがXLRはすこし短いので、XLのものを使います。

ピボット部分の幅はXL250Rが210mm、XLR250が208mmでXLより2mm幅が狭いの だが、そのままピボットを締めこめば、2mmの差はフレームで吸収できそうです。





ここまでは簡単ですが、一番大きな問題はサスペンションの取り付けです。

XL250Rのサスペンションは車体センターから左側に大きくオフセットされています。
2本サスと違い、エンジンのすぐ後ろにエアクリーナーやアップマフラーと共にサスペンションを設置するための設計だと思います。

XLR250も少し左にオフセットされているのだが、XLとは位置がまったく違い、そのままでは取り付けできません。

これを取り付けるにはフレーム上下のサスペンション取り付けステーを移設するか、スイングアーム側のリンク部分をオフセット加工するかのどちらかになります。

今回はフレームには手をつけず、リンク部分を加工しようと思います。
計測の結果、下側のロッドのフレーム側を左へ17.5mm移動し、ショック取り付け部を左へ12mm移動すれば取り付けることができるようです。
現在加工業者を物色中。

問題点はまだあります。チェーンラインの問題です。
XL250Rのほうはまだ計測していないのですが、XLR250のほうはホイールセンターから87.5mmでした。
こちらはスペーサーやハブ面切削などで対処可能です。

もうひとつの問題点は、ディスクブレーキとなるため、マスターシリンダーの取り付けやペダル回りの改造が必要です。



2007/5/13

XLRリアホイールの検証


前回はスイングアームでしたが、無加工で ノーマルスイングアームにXLR250の18インチリアホイールを取り付けることができるかチェックしてみました。

購入したホイール



XL250Rノーマルは17インチ、XLR250は18インチなので、スイングアームの先端にタイヤが干渉するかなと思っていたのですが、ダンロップD605との組み合わせでは、問題ないようです。

チェーンアジャスター最小の状態でリアサスのところについているマッドガードに少しだけタイヤが擦っているだけなので、問題なく附けられるようです。



普通にアジャスターを引けばクリアランスも問題なく大丈夫です。






ノーマルスイングアームに18インチは無理と思っていたのですが、タイヤとの干渉がなくすんなり18インチが取り付けできれば、余計な加工なしでタイヤの選択肢が増えるのはいいことです。

問題はホイールのセンターが合うか、とチェーンラインがどうなっているかです。

さっそくホイールセンターの計測を始めます。

計測の結果、カラーを含めたXLR250のリアホイール全体を、XL250Rのスイングアームの左側にあわせればホイールセンターが出ることがわかりました。
カラーを含めたホイール全体の幅はXL250Rが217mm、XLRが211mmなので、右側に6mmのスペーサーを入れればホイールセンターが出ることになります。

余っていた他車のリア用のワッシャー3mmを2枚重ねて6mmスペーサーとして解決。




次はチェーンラインです。

リアスプロケット座面は、ホイールセンターから、XL250Rが89.5mm、XLRが87.5mmと2mmの差があるので、リアスプロケットに2mmのスペーサーを入れればチェーンラインが合うことになります。

XLRのチェーンは428のようなので520用があるか調べなければならない。

さらに問題は、リアディスクブレーキのキャリパーガイド用にスイングアームの加工とマスターシリンダーの取り付けのためブラケット作成とブレーキアームを加工しなければならない。










2007/6/3

XLR250スイングアームの検証 リアサスの取り付け


前回の検証で、XL250RとXLR250では、リアサスがXL250Rのほうが大きく左にオフセットされていて、そのままでは付かないことがわかりました。

XL250Rのリアサス上側の取り付け部分をよく見てみると、右側に大きなスペーサーが付いています。



写真は逆さまに写しているので左側の出っ張り部分。

幅は10mmあるので、これを削って右側に10mmのスペーサーを入れればサスペンションはセンター寄りに10mm移動でき、若干のズレはあるがリアサスペンションは取り付けることができるようです。

サスペンション上の取り付けはめどが付いたので、残るは下側の取り付け部分の問題です。

実際にXLR250のスイングアームを取り付け、ピボットを締めあげ、リンクロッドのズレを確認すると、15mm左にオフセットすれば取り付けることができるようです。



加工はフレーム側のマウントを右にズラすかロッドを加工するかのどちらかになります。

フレーム側のマウントを加工する場合は、右側だけを15mm右に移設すれば、左側のスペースに15mmのスペーサーを入れ、調整できるようです。逆にノーマルに戻す場合は左側にスペーサーを入れればいつでもノーマルに戻すこともできます。

ロッドの加工であれば、右側を15mm削り左側に延長することになります。しかし、リンク部分はニードルベアリング仕様なので、ベアリングを抜いて延長加工が必要です。さらに強度も問題で、ロッドの補強が必要となりそうです。

車高がどうなるかわからないので、加工の前に、まずはロッドを削って、サスペンションやリンク回りをすべて取り付けてから車高を確認する予定。




2007/6/6

車高の確認


まずはロッドのフレーム側の側面を15mm削ってみました。厚さが半分近くになってしまいました。



ベアリングを組みなおし、リアサスは斜めのまま取り付け、ホイールを付けてみます。



フレームマウント部分  右側から


フレームマウント部分  左側から



車高はノーマルとほとんど同じで見た感じの違いやサイドスタンドでの傾きに違いはありません。
これで車高は問題ないことがわかりましたので、次は実際の加工をどうするか考えましょう。

ロッドを加工する場合は、左側に15mmの延長部分を溶接して補強する必要がありそうです。



2007/6/14

スイングアームコネクティングロッドの加工


サスペンション下部の取り付けは、結局フレームは無加工で、ロッドを加工することにした。

前回はロッドのフレーム側の右面を削って右側だけあわせたが、今回はフレームのマウントにあうようにロッド左側の延長加工をしました。

まずはニードルベアリングを抜き、同じロッドから切り取った取り付け部分の厚さを調整してもとのロッドに溶接し、ベアリングを再挿入。
ダストカバーを取り付ければ完成です。









これでスイングアーム側とのズレを調整することができます。



2007/7/7

リアスプロケット、リアブレーキアーム加工、キャブオーバーホール


リアスプロケットをゲットしました。
AFAMでXLR用の520コンバートスプロケットがあることがわかり、ネットを物色しているといい物を見つけました。

アメリカ製のスプロケットで、歯数も45と希望通り。デッドストックのようで、AFAMの半分くらいの金額でゲット。
ノーマルは44Tなので、17インチ→18インチとインチアップを考慮して45Tとしました。






XLR250のノーマルスプロケットを外してみると、チェーンラインが内側に2mmオフセットしていることがわかりました。



チェーンラインの差はXLR250が4mm内側に入り込んでいるということになりますが、基準はスプロケット取り付け座面なので、2mmの差ということになります。

スイングアームピボット部分の幅が、XLR250はXL250Rより2mm短いので、ピボット右側に2mmのスペーサーを入れ、ホイールセンターを左に2mmズラすと、計算上は無加工で そのままスプロケットを取り付ければ、チェーンラインは 合うことになります。


再びバラバラに

サスペンション上部の取り付け部の加工とリアブレーキマスターのブラケット取り付けのため、全部バラしてフレーム単体にします。



もう慣れたもので1時間もあればバラバラです。

サスペンション上部取り付け部分は前回検証のとおり、フレーム右側の凸部を10mm削ります。

写真は逆さまなので左側が削った部分



錆止めに塗装した後なのでよくわかりませんが、少しだけ段差のある部分が削ったところ



ショックを取り付けるときに左側に10mmのスペーサーをいれれば、サスペンションを右に10mm移動させることができ、スイングアーム取り付け部分とスムーズにつながります。


リアブレーキアームの加工

ドラムブレーキからディスクブレーキへ変更するため、マスターシリンダーを押すようにブレーキアームを加工します。
ドラムブレーキの引っ張る部分を切り離し、ディスクブレーキ用マスターシリンダーを押すように、ちょうどいい位置に移設して溶接します。





マスターシリンダーの取り付けブラケットはこれから作成加工します。

ブラケット用の鉄板はいつもの鉄工所から3mmの端切れをもらってきました。



加工のラフスケッチ



このような形状に加工してフレームに溶接します。



キャブオーバーホール

車体がバラバラになったついでにキャブをオーバーホールします。

フロートチャンバーを外すと、緑の腐食物でジェットが詰まり気味です。

スロージェットは向こう側が見えません。
たまにエンジンの掛かりが悪いときがあったのは、ジェットの詰まりでスロー系の働きが悪かったようです。

フローとの斜めの線が長期放置を物語る。



細い針金で穴を掃除しきれいにします。

フロートチャンバーの中にも堆積物が。



CRC556を大量に浸けておきます。


2007/7/14

リアブレーキマスターブラケットの製作


朝から雨で外に出られないので、マスターシリンダーを取り付けるためのブラケットを作成します。

まずはフレームにペダルをセットして、マスターシリンダーを取り付けて、大まかな位置関係を計測します。
ブレーキスイッチのブラケットなど邪魔なものは切り取りスムージングしておきます。



計測数字を元に、まずは厚紙で実寸大の型を作り、位置を合わせて問題がないか確認します。

先日鉄工所からもらってきた3mm厚の鉄板ですが、さらに90度に曲げてもらったものから、型を元に切り出します。
金鋸、電動ドリル、ヤスリを駆使して仕上げまで5時間もかかってしまいました。

あとは塗装をしてフレームに溶接するだけです。



いい感じで付きました。




2007/7/16

リアブレーキキャリパーオーバーホール


リアホイールとセットで購入したリアブレーキキャリパーですが、ひどく汚れ、ディスクも使用限界以下に擦り減り、汚いピストンがかなり飛び出していたのでオーバーホールします。

エアでピストンを出そうとしても硬くてぜんぜん出てこないので、フロント用のマスターを繋いでエア抜きをして、ピストンを全部押し出して抜きます。
ピストンは錆はないようですが、メッキが剥がれている部分もあり、あまりいい状態ではないようです。
キャリパー側のシールは無交換でそのまま使用します。





2007/7/19

リア足回り取り付け


リアのブレーキマスターブラケットの溶接やサスペンション取り付け部分の加工も無事終了し、XLR250のリア回りを組み込みます。

計算どおり、スイングアームピボット右側に2mmのワッシャーを入れ、スイングアーム全体を左に2mmズラせば、ホイールセンターは左に2mmズレますが、チェーンラインは 合う予定です。

そして加工したリンク部分。
サスペンションの上取り付け部分は、フレームの右側の出っ張り部分を10mm削った分、左側に10mmのスペーサーを入れ、多少のズレはあるが、ほぼ直線でスイングアームのリンク部分と繋がりました。

左側が市販の10mm厚スペーサー





フレーム下側のロッド取り付け部分は無加工で、取り付け部分の幅はXLR250と同じで、ピタリと取り付けることができます。






問題なくすべてのパーツの取り付けが終了し、アルミスイングアーム、18インチ化、ディスクブレーキ仕様の完成です。

XLR250のスイングアームはXL250Rより若干長い。

元のブレーキディスクは擦り減って使えなかったので新たに購入。





2007/7/22

リア足回り完成 & マフラー交換


いよいよリア足回りも最終段階です。

ブラケットにマスターシリンダーを取り付け、 加工したブレーキペダル、ブレーキホースを取り付け、ブレーキフルードを入れてエア抜きをします。
キャリパーをオーバーホールしたので動きは非常にスムーズです。




リザーブタンクは元から付いていたXLR250のステーをひっくり返して逆さまにしてバッテリー取り付けネジにつけると、ちょうどいい位置におさまりました。






ついでにマフラーも交換します。

以前にオークションで購入したスーパートラップ。

XL250R用ということで購入しましたが、取り付けステーの位置がまったく違ううえにフレームに当たってつけることができません。

こんなものを平気で出品するとは、ひどいモラルですね。



しかたがないので、取り付けステー上のフレームと当たる部分を切り取り、新たに延長ステーを3mmアルミ板で作ります。



エキパイを購入したときにに付いてきたステンレスのパイプを取り付けて完成です。




スイングアームが長くなったのでいままでのチェーンは使えません。
元からついていたチェーンは錆でボロボロで交換時期だったので、チェーンも新たに購入します。520サイズで110リンク。



そして近所を試乗です。


キャブをオーバーホールしたので、始動性が非常によくなりました。
今まではキックと同時にアクセルを開けるとまったく掛からなかったのが、キックと同時にちょっとアクセルを捻ると簡単に始動します。

上のギヤで走っているときにアクセルを開けるとノッキングの症状が出ていたのが、これもなくなりスムーズに加速します。

キャブだけでなく、マフラーを換えたのも影響があると思うが、下から上までよりスムーズに回るようになりました。
ちょっと音がうるさくなりましたが、スーパートラップの歯切れのいい音は気に入っています。


この段階でほぼ、理想に近いパリダカの完成です。






2007/7/28

チェーンライン


足回りの様子を見に150kmほど走りました。

ハンドリングはなにも問題なく、普通に安定して走ります。
リアブレーキが、まだあたりが出ていなく、パットの半分しかディスクに当たっていないので、効きがいまいちですが、あたりが出ればよくなるでしょう。

一番心配だったチェーンラインですが、リアスプロケットは左右どちらもまったく削れておらず、計算どおりチェーンラインはバッチリ合っているようです。

次の心配事項の、左にオフセット加工したリンクロッドの強度問題ですが、今のところ何も問題なく、クラックなどもありません。

市販の車高調整用のロッドは、ピロボールジョイントに丸棒をネジで繋げているだけなので、加工したロッドは薄くなったとはいえ、このような市販品よりはよほど強度があると思われる。

しばらくこのまま乗ってみて問題があるようであれば対処することにしよう。


2007/8/26

チェーンライン つづき


完成後、450Kmほど走っていますが、いまのところ問題はないようです。

チェーンラインはバッチリ合っていて、スプロケットの左右の削れはまったくありません。







2007/9/23

スキッドプレートの取り付け


つけようと思いながらそのままになっていた、スキッドプレートを取り付ける。

すぐに付けなかったのは、後部取り付けステーがないため。
後部の取り付けステーはゴムでフローティングマウントされていますが、経年変化でゴムがちぎれ、使えなくなってしまいます。
すでに、メーカー欠品。工夫してステーを作成します。

バイク用品店で10mmのスペーサーを購入し、アルミ板でステーを作ります。



ちょうどいい感じで付けることができました。







2007/9/30

スクリーン取り付け


ロングツーリングにはあると便利ですね。
風圧からの疲れを軽減してくれ、夏は虫除けにもなります。

用意したのはBMWの最近のもの。
バハライトのフレームとほぼ同じ幅でわりと大型です。



これをバハライトの形状に合わせてカットします。

ホームセンターでパイプ用クランプを購入し、ヘッドライトフレームに取り付けます。
下側はステーを作成して取り付けます。






全体像はこんな感じ。



ウインカーがスクリーンにぶつかるのでアンダーブラケットに移動します。

横の取り付け穴は元から長穴になっていて、角度調節もできます。

わりと大きなスクリーンなので、防風効果はかなり期待できそうです。



2007/10/6

キャブ交換


パワーアップを期待してXR(ME06)のキャブと交換します。

キャブ形式はPDで、XLシリーズはほとんど共通です。
XL-S、XL-R、XLRで多少の仕様の違いがあるが、外形はすべて共通でどのキャブでもそのままつけられます。

ME06のキャブはかなり人気が高く、オークションでは1万円前後の値段で取引されているようです。

ノーマルキャブとの違いは、加速ポンプが付いていないのと、チョークレバーが本体に直接付いているのと、メインジェット交換用にフロートチャンバー下にキャップが付いている。
輸出仕様の レース用キャブなのでシンプルで、内径も少し大きいようです。
マニホールド側が34mmと、ノーマルキャブの32mmから2mm大きくなっています。






一応すべてバラして内部を掃除してから取り付けます。

内部はわりときれいで、ジェットや通気口の詰まりなどもなく、コンディションはいいようです。
取り付けはノーマルと同じサイズなのでなにも問題なくポン付け。

パイロットスクリュー1回転半戻しでエンジン始動。
すぐにかかりました。

アイドリングを調整し少し走ってみると、下から上までスムーズに回りますが、メイン領域でアクセルを開けるとボコボコと濃い症状が出ています。

全般的にパワーが上がっていて、低回転ではトルクアップしているのがはっきりわかります。

メインジェットは125で、高回転では少し重い感じがするのでガスが濃いようだ。
メインジェットを少し絞る方向でこれからジェットを揃えてセッティングです。
セッティングが決まればもっとパワーアップの予定。



2007/10/9

エンジントラブル


ヘッドを交換修理してから約2000Kmくらい走っていますが、いまひとつエンジンの調子がよくないので分解して点検することにしました。

具体的には、加速時にガラガラとタペットを打つような音が聞こえてきます。
特に始動直後の走り出しの時にはひどい音です。

空ぶかしや、アイドリング、定速走行時は何も問題なく、加速やパワーもそれなりに出ているのですが、加速でエンジンに負荷が掛かると音が出るようです。エンジンが冷えているときは音が大きく、完全に暖まると少し音は小さくなります。

タペットクリアランスはいくらチェックしても規定どおりなので、ピストンの首振りの疑いがあり、分解して点検することとしました。

まずヘッドカバーを外しカム回りを見てみると、前回オーバーホールした時のまま、カムやロッカーアーム、スリッパー面など何も問題はありません。

ピストンヘッドには大量のカーボンが付着しています。
前回開けたときにはきれいに掃除したのに短期間で大量のカーボンが付着するのは問題です。

つづいてシリンダーを外してみます。
開けてびっくり、ピストンは傷だらけです。特にIN側はピストン側面が完全に削られて深い傷がついています。
EX側はうっすらと縦線がついている程度でそんなにひどくはない。

EX側 縦に傷がありますがそんなにひどくはない


IN側


IN右側 表面がかなり削れています。


IN左側


ヘッドにはカーボンがびっしりこびりついています。
オイルの減り方が早かったので、シリンダーの線傷からオイルが上がって燃えていたのだろう。



最近はだんだんとノッキングも多くなってきたので、カーボンの蓄積で圧縮が上がっていたのだろう。

ピストンピンも傷が入っています。



シリンダーもピストンに合わせて深い傷が入っているので、どちらもそのままでは再使用不可です。

異音の原因はこのピストンだったようです。オイル切れによる軽い焼き付きですね。


さて、これからどう修理するか?
シリンダーもそのままでは使えないので、一気にボーリングに出してオーバーサイズピストン?
まだ決めていませんが、ぼちぼち進めてゆきます。



2007/10/14

エンジン修理


とりあえずの処置として、CB250RSZのシリンダーとピストンを購入。



2万キロ以上走っている中古だが状態はそんなに悪くない。



多少縦傷がついているがこのエンジにはこれくらいは普通。

ピストンやシリンダーにはダメージとなるような大きな傷はないのでそのまま使用。
ピストンリングは交換しようかとも思ったが、ピストンリング合口のクリアランス測定の結果は、使用限度0.5mmのところ、0.35mmだったのでこれもそのまま再使用。

腰上がバラバラな状態のついでに、以前からオイル漏れが気になっていたフロントスプロケットのカウンターシャフトのオイルシールも交換することにしました。
このオイルシール交換はクランクケースを割らなければならないので、単独で交換作業行うには大掛かりとなるため、いっしょに作業します。

さっそく近くのホンダプロスにパーツを発注。ここはオンラインで在庫状況がわかるので便利だ。

オイルシールは最後の1個でした。



あぶなくこんなものまでなくなるところでした。


パーツが揃ったところでさっそくオイルシールの交換から始めます。
クランクケース上下のボルトを外し、クランクケースを割ります。



あとはカウンターシャフトを外してオイルシールを差し替えるだけです。

当初の予定では、クラッチ、フライホイールなど外さずにオイルシールを交換しようと、クランクケースを逆さまにして、ギヤ関係をすべて上に残して作業を進めましたが、組み込みのときにメインシャフトのニードルベアリングとノックピンをあわせるところでうまく行かず、結局マニュアルどおりの作業となってしまいました。

フライホイールを外さずに逆さまにしたのは、大きなトルクで外すのが面倒だったのと、バランサーのタイミングを合わせる必要がないめ。

しかしケース下にギヤ関係を持ってきたため、バランサーのタイミング合わせが必要となりました。

フライホイールが付いたままだとバランサータイミングのマークが見えないので、結局後からフライホイールを外すことになりました。
こフライホイールの締め付けボルトがすごいトルクで締まっていてなかなか外れません。メガネレンチにパイプを延長し、やっと外す。

次にフライホイール。これもクランクシャフトに食い込んでいてなかなか外れない。
これはフライホイールプーラーという特殊工具を使用するのだが、クランクシャフトを外してしまっているので、押さえが利かなく大きな力が掛けられない。仕方なくプラハンでコツコツたたいてやっと外す。
クランクケースを割る前に最初から外していればもうすこし楽だったのに。

これでバランサーのタイミングを合わせることができるので、ケース合わせ面に液体ガスケットを塗り合わせマークに合わせながら合体。

XL250Rは他のXL系エンジンと違い、バランサーはフロントバランサーだけをギヤで駆動しているので、タイミング合わせは1箇所だけあわせればいいので非常に楽です。
XL250SやCB-RSやFTなどはチェーンで前後のバランサーを同調させているのであわせるのが大変。

クランクケース上下を合わせることができればあとは元どおりにボルトを締めるだけです。
その前に、シフトが1速から6速まで問題なく使えるか確認しておきます。後からシフトできないなんてことになったらまた最初からやり直しですから。

腰下が終了すれば、あとはピストン、シリンダーを取り付けヘッドを載せるだけです。

ピストンを取り付ける前にもう一作業。ピストン下面外側の角の面取りをしておきます。



オイル焼けで汚いのは中古なので目をつぶる。

角の尖った部分をヤスリで削り丸くしておきます。
この面取りはシリンダーとのカジリ防止に効果があるとか。レース用エンジンではみんなやってます。

削りカスをきれいに洗浄し、オイルを塗って組んでゆきます。

ヘッドにもかなりカーボンが付着していたのできれいにしてから組み付けます。
ヘッドが載ればカムを取り付け、Tマークに合わせタイミングを合わせます。



合わせ面に液体ガスケットを塗りヘッドカバーを取り付けます。

ロッカーアームシャフトの1箇所だけ規定トルク以前にフニャーといやな感触だったのでおそらくネジ山がつぶれたのではないかと思うがそれ以上まわさずそのまま。

プラグ穴横のカムのところなので、次回はリコイルで修理できそう。

バランサーのバックラッシュを調整し、左右のクランクケースカバーを取り付ければほぼ完成。

最後にデコンプケーブルを取り付ければ完成です。


さっそく車体にエンジンを載せオイルを入れます。ロッカーアームカバーからカムのオイル溜まりにたっぷりとオイルを注いでおきます。
これをやっておかないと、エンジン始動後オイルが回ってくるまでのタイムラグで、カム回りが焼きつく恐れがあります。

エンジン始動。

とてもスムーズに回ります。

空ぶかしも問題なし。

エンジンが温まったところでエアスクリューでアイドリング調整し、さっそく乗ってみます。

いままであったような 異音はまったく無く、スムーズに走ります。
今までのエンジン音とはぜんぜん違い、一発一発の爆発の鼓動がはじけるような音で、ずいぶん以前に絶好調のCB-RSに載っていたときと同じエンジンフィーリングです。
これでやっとXL250R本来の好調なエンジンとなりました。



2007/10/28

キャブ調整


ピストン、シリンダー交換後、日帰りツーリングで600Kmほど走り、慣らしとしてはそろそろいいようなので、キャブのセッティングです。

ME06のノーマル状態では、メインジェット125が付いていたが、回転が上昇しメイン領域に入ると急に力がなくなりボコついて、明らかに濃すぎる症状でした。

そこで、メインジェットを5番間隔で揃えて、ひとつづつ下げて行き様子を見ます。

結局、ノーマルキャブと同じ110番で下から上までスムーズに回るようになりました。
ニードルの位置はノーマルと同じ中間です。

この状態でプラグの焼け具合もいい色に焼けているのでベストセッティングか?

しかし、まだいまひとつパンチ不足というか、高回転でガツンと来るようなパワーが出ていないので、もう少し調整が必要なのか?
エンジはノーマルなので圧縮を上げない限りこのあたりが限界か?

メインジェットをもう少し細かく変更するか、ニードル位置を調整するか、絶好調までもうしばらくかかりそう。


2007/11/18

アーシング & イリジウムプラグ


アーシングは古い車体ほど効果があるようです。
目的はスパークプラグからより強力な火花を発生させることなので、シリンダーヘッドとコイルのマイナス側の2箇所としました。

ホームセンターで買ってきたケーブルをちょうどいい長さにカットし、端子をハンダ付けします。



まずはこの状態で乗ってみると、あきらかにトルクアップしているのがわかります。
当然パワーも上がっているのだろうが、エンジンの回り方などのフィーリングには変化なし。


次にイリジウムプラグに交換して乗ってみます。
この状態では、さらに低速からのトルクアップが体感できます。

一連の電気系チューニングは相当な効果が体感できました。



2008/1/13

タイヤ交換


リアタイヤセンターの山がほとんどないので交換です。
ホイールごと入手したときに付いていたタイヤがD605で、かなり擦り減っていていよいよ交換時期となってきました。

交換したのはダンロップD604。



ツーリングバイクなのでかなりオンロード寄りのタイヤです。
ロードノイズが少なくなり、動きがスムーズになりました。


2008/3/2

キックペダル、ステップの再塗装


キックペダルに錆が多く出ているので、錆を落として塗装します。

いつものように、クレのラストリムーバーで錆落し。

つや消しブラックで塗装して、きれいになりました。




キックがきれいになったところ、ステップの汚い錆が目立つようになったので、ついでにステップも錆を落としてきれいに塗装します。

ステップもピンを抜いて分解します。バネやピンは錆がひどいので再使用はあきらめ、パーツを注文します。

つや消しブラックできれいに塗れましたが、ステップは組み立てるときにバネが硬く、傷で塗装が剥がれたのでタッチアップで修正しておきます。







こんどは左右のクランクケースのキズや塗装のハガレが気になってきました。


2008/3/22

デコンプレバーオイルシール交換


デコンプレバーのオイルシールからのオイル漏れが激しくなってきました。

乗った後、2〜3日してからヘッドを見てみると、オイルシールからオイルが漏れて一番上のフィンをオイルが伝って、ちょうどエキパイのあたりから垂れそうになっていたのでそろそろ交換です。




オイルシールは茶色いものに変更となっていました。
XL250Sもすべて共通部品です。
パーツNO.91202-HC5-005

ヘッドカバーを開けたついでにヘッドもオーバーホールします。

最初から焼きついていたピストンのおかげで、交換したときにきれいにして取り付けたヘッドもカーボンだらけでした。

燃焼室のカーボンをきれいに落とし、バルブも鏡面加工。
バルブは表面が荒れていて、完璧には汚れが取れません。



軽くすり合わせをして組み付け。

タペットクリアランスを調整しエンジン始動。

以前より調子よくなったようです。





2008/5/30

ヘッドカバーよりオイル漏れ


こんどはヘッドカバーのボルトからオイル漏れです。

前回、デコンプレバーのオイルシールを交換したとき、ヘッドカバーのボルトにトルクが掛からないところが2箇所ありました。

ひとつはプラグホール横で完全に空回り状態。

もうひとつが、今回のオイル漏れの、カムシャフト横の銅ワッシャーの付いているボルト。

ここはヘッドとの合わせ面に液体パッキンを塗らないので、銅のワッシャーがパッキンとなり、オイルが漏れないようになっていますが、この雌ネジの山がダメなようです。
試しにトルクレンチで規定トルクで締めてみたところ完全に空回りでダメ。

前回組んだときにおかしな感触だったのでむりに締めこまないでそのままにしていてしばらく大丈夫だったが、エンジンの振動で完全にダメになったようで、いきなり大量のオイルが漏れるようになり、オイルがエキパイに垂れて煙がモクモクと出てきます。

ネジ穴はカムホルダー横の奥深いところにあり、リコイルなどによる修正は不可能とのこと。

このネジがダメになるともうヘッドの交換しかありませんのでストックのヘッドと交換します。



2008/6/8

シリンダーヘッド塗装


予め予備として用意してあったXL250R用シリンダーヘッド。

外観は塗装が剥がれてボロボロで、エキパイ用スタッドボルトも2本なくなっているが、カム受け部分やロッカーアームに傷はなく、内部は悪くないようだ。
ヘッドカバー用のヘッド側の雌ネジも今のところ問題ないようです。

まずは塗装しますが、 塗装する前にサンドブラストで旧塗装を剥がします。



その後、いつものつや消しブラックで塗装。





きれいに塗れました。
サンドブラスト処理の表面は塗装の食いつきが非常にいいようです。

乾燥後、ヘッドは軽くポート研磨し、バルブの摺り合わせをしてから取り付けの予定。


2008/6/15

シリンダーヘッド交換


ヘッドの塗装が完全に乾いたので交換します。

ピストン上部にはカーボンが増殖中でした。これがどんどん広がっていくのでしょう。



ヘッドはカーボンを落とし、ポートの段差を無くすよう研磨。
バルブステムシール交換、デコンプレバーオイルシール交換、ヘッドガスケット交換、エキパイガスケット交換です。

きれいなエンジンはいいですね。



エンジンの調子もばっちりいいです。


2008/9/19

足回りの検証


夏休みに北海道ツーリングで3500kmほど走りまし。

XLR250の前後足回りに変更したサスペンション関係の検証をしてみましょう。


フロント

心配となるよな点は何もなく問題なし。
動作やハンドルロック、ブレーキなどすべて正常。


リア

動作に問題は何もない。
唯一気になっていたのがリンク部分の加工したロッドの強度。
キャンプ道具満載で 往復1500km以上の高速道路走行、数十キロの林道走行を含めての長距離走行の結果、クラックや曲がりなどのトラブルは何も起こらず、強度的には何も問題はなく普通に使用できることがわかり安心した。


それよりもエンジンに問題が発生。

出発してから約2000km走行でオイルのチェックをしたところ、オイルレベルゲージの下限までオイルが減っていた。
出発前にオイル交換してゲージの上限まで入れておいたのに異常な減り方だ。
1ℓオイルを購入して給油したところ、半分近くも入ってしまった。

前回、シリンダーとピストンをCB250RSの中古品と交換したものがよくないのだろう。

2週間くらいエンジンを掛けないで置くと、極端に掛かりが悪くなっている。
さらにキック時の圧縮も弱くスカスカとした感じなのでクリアランスが広がりすぎてオイル上がりと思われる。

早めに何とかしないといけない。


2009/4/29

エンジン交換 CB250RS



オイル上がりとパワーがなくなったエンジンを交換するのに、 程度のよさそうなCB250RSのエンジンを手に入れたので交換します。

すでにわかっていることだが、XL250R、XL250S、CB250RS、CB250RSZ、シルクロードのエンジン外径はすべて共通のサイズだ。

さっそく乗せ換えようとしたが、エンジンリアの上下のボルト径が違っていた。


XL250R、XL400R、FT400、FT500は12mmボルトだが、CB250RSは10mmボルトだ。XL250S、シルクロードも同じく10mmのようだ。


対策としては、XL250Sの10mmボルトを用意し、フレーム側の径の合わない部分に外径12mmの1mm厚アルミパイプをスペーサーとして用意した。
このアルミパイプはホームセンターで売っている。

フレームの部分の長さにあわせて現物合わせでちょうどいい長さに切って、スペーサーは完成。

結果的にはボルトとエンジン側のボルト穴とのクリアランスもあるので、外径13mmのパイプでも使えるようだ。



他に違うところは電装系が違うのでステーターコイルをXLのものと交換します。



もうひとつ、回転信号を検知するピックアップが違っているが、こちらはそのままでもほとんど影響がないと見てそのままCB用を使うことにする。

用意ができれば、あとは乗せかえるだけ。




オイルを確認し、さっそくエンジン始動。

少しタペット音が聞こえるが、スムーズに回り、調子のいいエンジンのようだ。

少し走ってみると、ガスが薄いくパワーが出ない。

プラグを確認すると真っ白。

XLとCBでは同じようなエンジンだがCBのほうが多くのガソリンがいるようだ。メインジェットを120に交換してちょうどいい感じ。

オンロード用の高回転型の性格のエンジンなので、さすがによく回り、高回転でよりパワーが出て直線では気持ちのいい加速をしてくれる。

5速のミッションもワイドレンジで、一般道では細かいシフトが必要なく、なかなかいい。



2009/5/9

メーター交換



交換したCB250RSエンジンにはタコメーターギヤが付いているので、タコメーターを取り付けることにする。
やはりエンジン回転数が正確にわかると、感覚の回転数で走るより便利だ。

パリダカのノーマルメーターはないため、XLX250のメーターを調達。
XLR250の初期型も同じ形のようだ。

取り付けは、バハライトフレームのバイザーを取り付けるところに、3mmのアルミのアングルでベースを作成して取り付ける。
メーターについていたベースを計測し、同じ位置に穴を開けて取り付け。





バイザーも無理に取り付けて完成。








2009/10/11

マフラー交換 テール変更


久しぶりの更新です。

前回はエンジンをCB250RSに交換したが、ノーマルエンジンをオーバーホールし、シリンダーとピストンも交換してノーマルに戻した。

同時にオイルポンプをFT500のものに交換して強化オイルポンプとし、カムをCB250RSのものに交換して高回転型エンジンにした。


さらに、フロントスプロケットを14T→15Tに交換。

フロントスプロケットを交換することにで全体的にハイギヤードとなり、シフトチェンジの回数が減り、市街地では5速までで走れるようになり、CB250RSの5速エンジと似たようなシフトフィーリングとなった。
加速性能はまったく変化なく問題ない。


そして、マフラー交換。

今回はCRF250の2本出しマフラーを入手。音量94dbのタイプ。




かなり加工が必要ではないかと思ったが、意外とすんなり付けられそうだ。

中間分岐パイプのエキパイ側が長いので、XLに合わせてカットし長さ調整。

分岐右側がフレームと少し干渉するので、たたいて凹ます。


これで形にはなるのだが、サイレンサーの取り付けステーは作らなければならない。




さらに、パリダカキャリアのマフラー取り付けステーがサイレンサーと干渉するので、パリダカキャリアは使用できない。

思案の末、サイレンサー取り付けステーを作成すると同時に、リアフェンダーを最新のXRのものに交換することにした。


リアフェンダー交換に伴ってリアフェンダーフレームを作成。
3mm厚の鋼材からフェンダーに合わせて角度を調整して溶接。

テールランプも変更するのでナンバーステーも3mm厚アルミ板から作成。



サイレンサーのステーは3mm厚のアルミ板から切り出し。







物が揃えば取り付けです。

サイレンサーステーとフェンダーフレームを取り付け、ウインカー、テールランプも取り付けて配線します。




最後にフェンダーを取り付けて完成。




マフラーはストレートで途中に障害物が何もなくかなり抜けがいい。
エンジンの回り方が重くかなりガスが薄いようだ。

今までのメインジェット110番ではプラグが真っ白なので115番に変更。

いい感じで走るようになり、パワーも上がったようで、この状態でしばらく様子をみよう。




2009/10/18

キャブセッティング



少し走ってみたが、回転の上昇が重たい感じだったので、メインジェットを118に変更。

よりスムーズに回るようになり、プラグの焼けは少し白っぽい感じ。






XL250Rトップページへ

管理人:ロンリーライダー
メール:hinata@post.email.ne.jp