各位 ぜひ記述の誤りのご指摘,訂正,補充にご協力をお願いします。

○ れきし

 

  発売

  型式・機種コード

 原動機型式

 

 XV750H

  81

  4X7 

 

 米  4X7-*****-** はコレからなんですね

 TR1

  81

  5A8

 

 ブレーキ板に溝がない

 XV750Special

  81.02

  5E5

 

 

 XV920RH

  81

  5H1

 

 米・独  TR1の920モデル

 XV1000RH

  81

  5K8

 

 ?  TR1のバリエーションのようなんですが?

  XV750E

  82.01

  5K0

 5E5

  5K0-020101〜

 XV750ビラーゴ

  84.02

  55R

 

 

 XV750ビラーゴ

  86.04

  1RW

 

 

 XV1100ビラーゴ

  95.02

  4PP1

 

 

 国内では、81年2月にスペシャル(Specialが正しい表記かもしれません)が発売され,Eは82年1月です。 TR1は81年モデルがあるようで、海外ではこの年から750,920,1000が販売され始めたようです。 

 発売後は不人気だったんでしょうか,大安売りされていました。1台買っとけばよかった!

○ 乗った感じ、目に付くことなど(個人的な感想)

 Eの一番よいと思うところは,「急かされないこと」,「平和な感じ」です。いなか道を70キロくらいで走っているときがいい感じです。ローで走らざるをえないような狭い峠道は割と得意です。ホイールベースの長いことが安定感とか乗り心地に役立っていますが,小さなカーブもするする回れます。

 メインキーで開閉できる立派なチェーンロックが付いている(ついでに言えばXJ750Eにも付いています)ことなどを合わせて考えると,XVは,排気量を,スピード=リスクを高める方向に使うのではなく,柔軟性とかゆとりのために使い,日々のくらしをこころ豊かに送れるようにする乗り物を目指していたのではないかなあと勝手に夢想しています。

 古いモデルですが,常識的な維持管理をしていれば安心して走っていられるように思います。クランクケースが大きいわりに馬力が少ないこともあってか,エンジンそのものは丈夫そうですし,駆動系は密封ケースのおかげで非常に長持ちします。最初についているチェーンで10万キロは持ってしまいそうです。部品はそこそこ欠品になっています。困るのはリアのエキパイ,Fサススプリングなどなどです。

 いただけないのは,今日的な基準では前ブレーキが甘いこと,スターター系の異音(始動性がよければ出ません),燃費がもう一つ(16キロくらい),などなどでしょうか。古いバイクにありがちですが,左側のサイドカバーの前当たりにある,エンジン内のACGからの配線とメインハーネスを接続する箇所の3P(* 以前,「6P」としていましたが間違い)のコネクタは腐蝕しやすいようです。

* 前ブレーキは,R1のラジアルマスターを付けてからよく効くようになりました。 

* 最近(08.06)ガソリンの値上がりに従って自然と節約運転になってきているようで,京都市内を往復30キロ走る日々の通勤でも17キロ走ることがあります。田舎道や,高速道路を使ったツーリングだと20キロを越えることもしばしばあります。

* セルモーターについては,フラットオートさんのお世話になって調子よくなった方が続いているようです。

 XVのあとに出てきたブルドッグ(BT1100),MT01はそんなになんとも思わなかったのですが,2007年の東京モーターショウの「サクラ」はちょっと気になっています。比べてみると,モノコックフレーム,モノサス,長くて動くリアフェンダーなどなど,XVらしいところが改めてよくわかります。乗り換えるかどうかは別として,サクラ号にも乗ってみたいものです。

 *スペシャル,E,TR1についてのコメントをお待ちしています。

○ ウェブ上の資料など

 モーターサイクルデータベース」  Eの記述の「Rウインカの取り付け位置などがTR-1と異なっている」という表記は違うように思います。後述のオプションパーツの「サドルバック」を取り付けるために邪魔になるウインカの位置を変更したものではないでしょうか。

 XV750E,750ビラーゴ(55R、1RW),1100ビラーゴはヤマハのヒストリックでないほうのサイトにパーツカタログがあります。

 スペシャルはヒストリックバイク・スクーターのほうです。

○ 記事掲載誌

 別冊モーターサイクリスト ’81/4 XV750スペシャル

 RIDERS CLUB ’81/11 TR1  表紙もTR1です。XJ750Eとの比較など、力の入った企画です。

  別冊モーターサイクリスト ’82/9 XV750E

 別冊モーターサイクリスト ’84/6 追跡シリーズ  

 BIKERS STATION ’00/6 XV750E

 BIKERS STATION ’02/6 XV750E  「OUR DIARY」という,制作に携っているスタッフが自分のバイクを取り上げるページで,佐々木哲也氏がリアサス交換などについて書いておられます。「リアサスの空気圧を3.5〜4.0kgf/cm2にするとシャキッとした走りを味わうことができる」という言及に続いて,WPの車高調整付きを入れたインプレが紹介されています。

 BIKERS STATION ’03/9 TR1  連載の「Nostalgic Japanese Dream Machine」のシリーズ32です。「クランク横置きの981cc空冷SOHC75度Vツインで他メーカーと異なる道を模索した欧州風ロードスター」というサブタイトルで,野口真一さんの試乗・解説記です。

○ 75度Vツイン

 KTMのSUPERDUKEも75度お友達のようです。気筒数は違いますが,RC211Vは75.5度と少しらしい。エンジンの外観が似てるのでもしやと思ったVOXANのは72度らしいです。

 

◇ 個別の部品のこと

○ エンジン

 昔の掲示板 「エンジンオイル・バルブクリアランス」特集

○ スターター系統

 XVのスターターは,おおまかにいうと,セルモーターとクランクシャフトの間に入っている伝達ギア群で構成されています。伝達ギア群の一部は,セルモーターが起こした回転力を回転軸に沿った方向に変換し,一部のギアをクランクシャフトにかみ合わせる機能を持っています。そのおかげで,セルモーターの力がクランクシャフトに伝わり,エンジンを始動させる仕組みになっています。

 初期の750モデルはこれでよかったのですが,TR1はより確実にエンジンを回すための工夫がされています。その後,上記でいうところの伝達ギア群の一部の見直しがあり,ビラーゴ以降のモデルは初期の750モデルに準じた構成になっています。

掲示板(スターター系統)

○ 点火系

 あまり壊れないXVですが,ハイテンションコードがダメになって,断続的に片肺になったことがあります。システムの中では,ハイテンションコードが最も弱いと思います。幸い,XVはコードだけ交換できるのでアフターのしっかりした部品に交換しました(プラグキャップもついでに換えました)。イグナイタユニットはまだ壊れたことはありません。

 IGコイル2次側(イグナイタを含めた1次側とは反対側の火が飛ぶ側)を考えると,コイルの一端 ⇒ ハイテンションコード ⇒ IGプラグの中心電極 ⇒ 高圧縮の混合気中 ⇒ アース(エンジン)という経路で火が飛びます。このうち,「高圧縮の混合気」は非常に絶縁抵抗が高いです。ハイテンションコードの抵抗に比べて1000倍以上高い(10Mオームまで測定できるテスタでも測れません)ので,ハイテンションコードの抵抗はほとんど火花の強さには影響がありませんです。大事なのは,高電圧をリークさせない絶縁抵抗がしっかり高いことのほうです。片肺になるのは,断線ではなくて断続的にリークが生じて,結果的にプラグから火が飛ばなくなるのが原因です。

 回路図を見ると,バッテリーから配線がつながっています。その間にスイッチがあったり線が長いためか,バッテリーの端子電圧と比べると1ボルトくらい低い電圧になっていました(私のの場合)。リレーを入れることで,電圧ロスが小さくなりました。おかげで〇脇粟が向上した▲僖錙爾出た。スロットルをほんのすこしだけ開いてる状態でもリニアに加速。G拡颪慮上 14キロくらいだったのが,コンスタントに16キロ走るようになりました。

□ リレーの配線

 エーモンさんのページに分かりやすい説明がありました。こちらの「台紙情報」を御覧ください。

 http://www.amon.co.jp/seihi/seihi_data.php?id=12245

 青  元のIGコイルへの配線(赤白)をここへつなぎます。2本のうちの1本だけで作動します。

 黒  アースへ

 赤  この配線にはヒューズを入れるのが安全です。バッテリーの+端子につなぐことになりますが,XVの場合,レクチファイアレギュレータからの配線につなぐと少しだけ電圧が稼げます。

 

 

 で,ハイテンションコードほかの絶縁がしっかりしていることが前提ですが,1次側の電圧を約2ボルト昇圧させてみたら,大変調子がよいです。バイクが軽く感じられます。トランジスタ点火装置の増強 ⇒ つづき (一般的なことのコンテンツ)

 

○ キャブレタ ( スペシャル,E )

昔の掲示板「キャブセッティング」

□ 概論

 ヒタチ製です。個人的な感想ですが,アルミ地のボディと真鍮のジェットのねじ山(ボディからみれば谷)のバランスがもう一つなような気がします。ボディが柔らかいのにジェットのネジ山が鋭すぎて,並み以上に強固に食いついてるように感じます。で,力をかけると酸化?しているジェットのネジ溝が一気に崩壊したりします。対策としては,「注意深く作業をする」,しかない? XVのほか,ヤマハではXJ750Eもヒタチ友達です。

□ スモールパーツ

 欠品になった部品が多いですが,山之内キャブレターさんがインナーパーツキットをお取り扱いです(私もお世話になりました)。このキットのフロートバルブは純正のようなラバーコーティングが施されていなかったので,これは純正のがいいかもしれません。また,細くて小さなジェットが含まれていますが,どこに使うのか分かっていません。

 欠品のジェットは,ミクニのがフィットするという説がありますが,私自身は確認できていません。パーツカタログには載っていませんが,メインとスローのエアジェットが隠れて付いています。

 スペシャルとEで大きく違うのは,ニードルの設定です。スペシャルは前後の指定があります(部品が違う)が,Eは共通です。

□ 同調

 ずれてくると,〇脇粟が落ちる。 低速トルクが減る。 スロットルレスポンスが悪くなる(特に低回転,吹け上り始め。3千回転くらい回ってしまうとあまり影響ないようです)。 ぁ´と関連して,排気音が単気筒風(ドロンドロンドロン ?)になる。 よいことなしです。

 前バンクのキャブのフレームとのジョイントを外すと,エンジンをかけながら同調が取れます。長い2番のドライバが必要です。キャブレタジョイントには基本的に負圧が掛かっている(ハズ。バックファイアなどが生じない限り?)ので,下(キャブと接している方)の固定バンドだけで止めています。上のほうはキレイにしておく(メタルラバーを塗ってあります)と,下方から,上のフレームから生えている円筒に被せ込むだけですっぽり収まります。

  下の赤矢印の先が同調アジャストスクリューです。写真ではスクリューヘッドの右上が気化器ボディに隠れていますが,ドライバーはほぼ正確にセットできます。そのために長いのが必要です。締め込むと前バンク(No2シリンダ)の吸入負圧が強くなります(数値が大きくなる)。手持ちの負圧計測定(いい加減な計器ですが)では,スクリュー45度締め込みで(1/8回転)で20mmHG程度(前バンク +20 後バンク △20)変動します。スクリューのアタマにはマーキングしておくと見やすいですね。

 コツというほどではないですが,この気化器は遊びというかガタが大きいような気がします(ミクニやケイヒンとの比較で)。それで,スクリューをいじって測定上いい数値(=前後の読み取りが揃う)が出たら,なんどか空ぶかしをしてリンク(もしかしたらスロットルバルブも)を落ち着かせてから,再度確認をしたほうがいいと思います。

 負圧計です。切り替え器は3叉のがついてますが,使いにくいだけなので2つので充分と思います。ほかに必要な道具は上の長いドライバだけです。所要時間は10分くらい?(というか,その間エンジンが回っていても怒られくて安全な場所が肝心ですね)。

 

□ 脱着

 少しだけコツがあるようです。前後とも,キャブレタジョイントを固定する内側のボルトは抜かなくてもいいです。まずジョイントを外して,次にキャブレタが手順です。付けるときは,キャブレタとジョイントがセットできてから,ジョイントとシリンダヘッドの間にガスケットを挟みこむようにつけています。ジョイントには大きなOリング(外径40ミリだったかと)が入っていますが,ガスケットも入るのになんだか妙だなと思います。邪道かなと思いつつ,ガスケットの両面に液体ガスケットを塗っていますが,今のところここからエアを吸ったことはありません。

 このOリングはEでは部品として設定されていませんが,1100ビラーゴは部品で出るようです。合うかどうか,まだチェックできてません。ついでにキャブレタジョイントも1100のがいい(値段,長持ち度)かもと思います(未確認)。

 昔の掲示板の「キャブの取り外し」シリーズ

 ジョイントは,固定の仕方にもよるのかもしれませんが,使っているうちに裂け目ができて,ひどくなるとそこから外気を吸ってしまいます。ストレスのなるだけ少ない状態で固定するようにしています。外側のM6のボルトは,2番の+ドライバで回せると便利です。このボルトにも大きめの平ワッシャを入れています。

 細かい部品の違いから,少なくとも2種類あるようです。前後のスターターノブを引き上げるレバーを連結しているアームの形状が違います。写真上の方のアーム(単品になっているほう)は一方のはし(写真左側)がUの字型に曲がっているのに対して,下のほう(ボディに組んであるほう)はストレートです。上のほうのは,パイロットスクリューがステンレスのようでした。ほか,ダイアフラムの上のキャップもクロムメッキのようです。

○ フロントフォーク

 インナーチューブは37ミリです。XS1100,XJ900,最初のカタナが同径のようです。標準のオイルはG10らしいです。私のはアッシュの柔らかいめのです。

○ リアサスペンション

 最低1キロは空気を入れないと,ちょっとしたギャップでも底付きします。最初,スプリングが悪いのではと疑って新しいのに交換しましたがまったく同じでがっかりしました。必ず空気を入れて使う設定のようで,入れると車体後ろ側の車高がぐんぐん上ります。私は3キロくらいまで試してみました。だんだん減るので補充が面倒だったので,今はプリロードをかけて,エアは足していません。両方やってしまうと,100+αで直進性が損なわれるような気がします。

(07.12.5 追記)

 スイングアームピボットのベアリング交換を機に,プリロードを抜いてエア加圧に戻しました。当然ですが,微妙な調整が効くようになって荷物に合わせられるようになった反面,だんだん空気が抜けるのでちょこちょこ入れる必要があります。およその体重70キロで,加圧は2.3にしてます。ついでにダンパは街中やくねくね峠では最弱が楽しいです。スピードが3桁でも2(標準)でいい塩梅です。走りながら触れるのがいいですね。

 昔の掲示板「リアサスの空気圧・サイドスタンド」

○ ハンドルバー

 私のXVのハンドルは,もともと曲がっていたのを修正して使っていました(完全には直せていないです)。その後,部品取り号にきれいなのが付いていたので,ここしばらくはこのハンドルを使っていました。「TX29」(26はマチガイでした) という刻印が入ってます。 最初についてたのよりも1センチくらい高くて2センチくらい幅広,しぼりもちょっと緩めです。もともとのと仕上げやサイズはとても似ているのと,ハンドルのグリップ部分に錘が入っていて,いかにも純正風でして,コレが純正品かも?ということでここ何年かお世話になってました。去年のオフ会にもこの状態で出掛けていました。最近,スポーツデーモンをつけたりいろいろと触ったせいか,高速道路を走ると,右腕というか右手に強い力を込め続けないとスロットルを開け続けられなくなりました。
 対策として,低くくて幅の狭いコンチハンにしてみました。 2センチ以上低いです。 乗ってみると,フロント回りが重く感じられます(質量が大きくなった感じ)。また,寝ていくときにハンドルがあまり切れず,交換前よりも深く寝てしまう印象です。幅が狭いので,「てこ」がききにくくなったことと関係があるといえばありそうです。どっしりしていてスポーティ,が,寝ていく過程の細かなニュアンス(切れていく速度とか)が分かりにくく,不安な感じがつきまとう(特にゆっくりUターンするときなど)ので一旦元に戻しました。
 ついで,モノは試しと最初のハンドルにしてみました(上にのっているのがTX29です)。昔の「椅子に座って肩をすぼめているような感覚」のポジションが戻ってきました。幅はコンチハンとそう変わらないのですが,高くて手前にグリップが来るせいか,TX29のほうに似ています。曲がっていたり,錆も取りきれないのでTX29と迷いましたが,乗り比べると前回りの動きがよくわかって安心なので,結局コレにしました。新品はまだ出ます。5A8-26111-00で,お値段は1マンエン近いです。(08.10.22)

○ ミラー

 純正品のステイはパイプ状になっているおかげで大変軽くできています。残念ながら,私のは不意の事故で右側にヒビが入ってそこから錆びて折れてしまいました。そのせいでパイプだと分かったのですが。手元にあった1JKのを付けたら長くてとてもよく見えますが,こちらは重い棒状のステーで盛り上がりに欠けます。

○ 燃料タップのダイアフラム

 発見者の大恩人の御名前を思い出せないのが返す返すも残念ですが,エリミネーター400の部品が使えます(千円しません)。最近知ったことですが,XJ750Eも同じ部品のようです。XVと比較すると,スモールパーツの設定の仕方がまちまちで,ほんまに同じメーカーの仕業かいなとおもってしまいました。

○ フロントブレーキ

 このバイクに限りませんが,古くなったフルードは固形化して,マスターの小さな穴をふさいだり,キャリパーのシールの収まっている溝の奥からシールを持ち上げてピストンが動きにくくしてしまいます。お湯で洗うとよく取れるような気もしますが,固くなってしまったのは物理的に削り取るしかないように思います。ピストンに塗るグリスは,純正のキットに同封されているものは相当硬いです。まず売っている(補修用に売っている)グリスには,あんな硬いグリスは見当たりません。その上での話ですが,標準状態では,効きが悪いこと,特に雨でブレーキが濡れてしまうとブレーキ板がツルツル滑っているような感覚でした。あらかじめ決めておいたところで止まるには止まれますが,急ブレーキだとひやっとしたこがときどきありました。また,下り坂でスピードが乗っていると,相当手前からブレーキを掛けないとこわかったです。

 そういうことでまず最初はマスターをヤマハ純正の1/2インチにしました。これだけだとフニャフニャタッチになるおそれがあったので,同時にパイプをメッシュのにしました。個人的にブレーキフルードの感触がきらいで,なるべくさわりたくないので同時にやってしまいました。マスターシリンダはXV250のを使いました。これだとレバーやミラーは元のが使えます。結果は相当改善され,タッチはフニャ系ですが,明らかに短い距離で止まるようになりました。雨のときは,ディスクが2,3周も回れば大丈夫になりました。

 「TZタイプ」という名前で売られている(確か京都・北山のオフィシャルさんお取り扱いでした)ストレートのレバーが気に入っていることもあって,長くこの状態でしたが,もう少しタッチが固いほうがいいかなということで,流行し始めていたR1のラジアルポンプを導入しました。16ミリのセミラジアル(ピストンの動作がハンドルバーに対して垂直でないです)はよくフィットするようで,私は1/2インチよりも合っているという判断でこちらを使い続けています。難点といえば,レバーがやや長めで,冬の間に使うハンドルカバーに引っかかるので先を少々切り詰めました。

 パッドは,純正品です。私の乗り方だと4万キロ以上持ってしまいます。現在走行が8万キロを越えましたが2セット目が1/3くらい残っています。マスタシリンダを交換してからはそれなりに効くようになったのであまり不満はありません。メタリカから適合品が出たら考えるくらいでしょうか。

 純正品といっても昔のRZR(1AR)は4千キロでパッドがなくなり、2万キロでディスクがダメになりました。ちょっと極端な例かもしれませんが、XVのはロードバイクとして適切な設定だと思います。

 キャリパのシールキットは,ピストンとのセットの半分くらいします。ピストンまで含めて買ったほうがお買い得のような気がします。

 フルードは1リットル千円少しの安いの(部品屋さんお勧めの修理屋さん用のです。価格がポイントのようです)を毎年変えるようにしています。

○ リアブレーキ

 一時、シューが欠品でしたが、供給が再開されました。私のだけかもしれませんが,ペダルのついている軸がよくグリス切れになって操作感が悪くなりやすいです。特に雨の中を長く走ると砂を噛むのでしょうか,調子がよくありません。

 効き自体は十分だと思います。

○ タイヤ *XV750E リム幅 前;1.85 後;2.15

 

サイズ

標準リム幅

適応リム幅

外径

  備考  重さは体重計・幅はノギス (目安ぐらいで)

前 19−1.85

 

 

 

 

 

 

 BT45

3.25

2.50

1.85〜2.50

663

100

  新品4.1kg 使用後4.0kg  4.4kg  幅95ミリ 8,000

 TT100GP

100/90

2.50

1.85〜2.75

662

104

  新品4.5kg

 K300GP

100/90

2.50

1.85〜2.75

660

99

   9,700

 スポーツデーモンV

100/90

2.50

2.15〜2.75

663

101

  新品5.3kg  幅95ミリ 11,900 適合リム幅が広めです。

後 18−2.15

 

 

 

 

 

  

 BT45R

4.00TL

2.15

2.15〜3.00

675

117

  新品6.4kg 使用後6.1kg  6.2kg  幅121ミリ 9,400

 BT45VR

120/90

2.75

2.15〜3.00

673

121

 

 TT100GP

4.00TL

2.50

2.15〜3.00

667

114

  新品5.8kg

 K300GP

120/90

2.75

2.15〜3.00

673

126

  11,600

 スポーツデーモンV

120/90

2.75

2.50〜3.00

673

119

  新品6.6kg 幅 121ミリ 14,300

 *お値段はマッハさん(07.12 送料もろもろが必要ですが)

 最近はBT45の3.25−19と4.00−18のセットを7千キロ目安で使っています。前はあまり減らないようで後の倍くらい持つような気もしますが、新しいタイヤの魅力に負けてつい換えてしまいます。細い前タイヤが特に気に入っています。後を純正サイズを選んでいないのは、標準リムh場が広く設定されている(適応リム幅には収まっていますが)ことが気になったのと、装着してみたら走った上であまりメリットを感じなかったというところです。水みたいなニュートラルな感触です。

 TT100GP100/904.00)も軽快でよかったのですが、5千キロ持ちませんでした。装着した状態での幅はBTよりも広いけれど自重が軽いためか、軽いハンドリングでした。

以前はハンドリングを軽くしようと、3.00−19や120/80も試してみました。タイトな峠道は大変楽しいですが、路面ギャップでの後の底付きが激しくなったり、バンク角が相当浅くなったりするのがネガでした。品がなくなり気味という理由で今のサイズにしていますが、そういう性格を目指すのであれば一つの方法と思います。

現在はスポーツデーモンのセットです(08.9.20)。

1 装着前 

 見た目の印象ですが、「溝が深い、尖がっている」。タイヤが変形しないようにダンボール製のホルダがセットされた状態でマッハさんからやってきました。製造年月日は分かりません。ブラジル産です。

 2 装着編(手作業)

 V規格ということで,硬いかな,と思ってましたが,BT45とそんなに変わらない硬さです。リムへは楽に入ってくれました。力を掛けたとおりに動いてくれるので、聞き分けのよい子という印象です。空気を入れる段になってですが、よくあるサイドからの空気漏れがほとんどありませんでした。ダンボールホルダが効いているようで、リムとサイドウォールが均一に接している印象で、全周のビードが揃ってスムースに上ってきました。

 普通?は、ビードが上がりかけているところとまだまだのところがあって、まだまだのところは空気が盛大に漏れているのが、高圧の空気のせいでだんだんと隙間が狭まり、最後は「バツン」という指を挟んだらタダでは済まないような音がして完了になるところが、最後まで音なしにスムースにビードが上りました。最初からタイヤの形が整っているような印象です。

 ちと困惑したのが、今まで扱ったブリジストンやダンロップのタイヤは,サイドウォールの一番内部に円周状に線が入っていて、その線がリムと平行になっているかどうかでサイドウォールが均一に上っていることを確認していました。SDはこの線が表に出てきませんでした。リムの内側に隠れてしまいます。狭い目のリムを使っている影響なのか、そもそも最初からそういう設計でないのかは分かりません。車体に取り付けた状態で目視でチェックした限りは、全周均一に上っています。

 2本目は横着モードで、バルブのムシを抜かないで空気を入れたらそれでもちゃんとビードが上りました。

3 計測 大きくて重くてとんがっている

 8千キロ使用後のBT45との比較です。

前 BT45 3.25H−19 4.4キロ 幅95ミリ(ホイールに装着して空気圧を掛けた状態で)

  SD 100/90V-19  5.3キロ 幅95ミリ

後 BT45R 4.00H−18 6.2キロ 幅121ミリ

  SD 120/90V-18 6.6キロ 幅121ミリ

 前後とも幅はまったく同じになりました(偶然)。

 高さ(直径)も気になるのですが、正確に測れないので測っていません。ガレージのいつもの停車位置でミラーの高さが上っていること、足つきが極めて悪くなったことから、前後とも車高が上っています。ヘッドライトまで下向きになっています(後がたくさん上ったので)。サイドスタンドで停めるとかなり傾きが大きいので、リアサスの空気を抜くかなと思っています。

4 乗った感じ

 全く別バイクモードです。新しくなった分の影響もありますが、今回はBTも完全に使い切ったという状態ではなかった(前はまだまだ、後も2千キロくらいはいけるかも)ので、タイヤの差が強く出ていると思います。空気は前1.8キロ,後2.1キロです。

SD; 乗り心地がよい 車体が大きく感じられる 小さなカーブで大回り系になる スロットルオフで切れ込み感あり ハンドルへの手ごたえが大きい バンクするスピードが結構速い 寝たがる傾向がある 安定感強い 長距離は楽そう 前ブレーキが特によく効く

BT; 軽い バイクが小さく感じられて振り回しやすい 全般に反応がダイレクト 切れ込みが少ないなど、前まわり(ステアリングステムから先)の反応がナチュラル(抽象的ですが)

 と,いうようなことをデーモンマスターに話したら,「空気圧をもっと上げた方がいい」てなアドバイスをいただきました。てことで次はもっと上げてみます。

 で,前2.2キロ,後2.4キロにしてみました。車体サイズはそのままに,車重が相当軽くなった感じです。固くて乗れないということはまったくありません。乗り心地はそんなに変わらないです。が,飛ばすのが楽しくなります。今日はちょっと遅くなったのですが,交通量の少ない,高い速度で回れるカーブ(具体的には三条どおりの九条山です。ローカルネタですんません)は大変楽しかったです。

 しばらく(といっても2,3日ですが)上記の状態で通勤に乗っていましたが,お休みになって時間が取れたのでいつもの山道へちょっと行ってみたら,やたらと軽く動いて,後が勝手にどんどん寝て行き気味。タイヤが熱い状態で圧を測ったら2.7キロになってました。現場で下げたり上げたり,ついでにリアサスの空気圧=プリロード?,ダンパも再調整してみました。

 結果,熱い状態で前2.2キロ,後2.4キロ,エアサス2.5キロ,ダンパは標準位置になりました。乗り心地もまずまず,軽すぎず重すぎずで自由に動けます。このタイヤがだんだんすきになってきました。今回改めて実感しましたが,後タイヤが熱を持っても前タイヤはずいぶん低温です。後が先に減ってしまうのがよく納得できました。やはり前1本で後2本分くらい走れてしまいそうです。

 その後,雨が降っても毎日乗っていることもあって,どんどん慣れて来ました。そうすると,走っている間,バイクが道路のどこを通っていくかをとても明瞭にイメージできることに気が付きました。これまではなんとなくこのあたりかな,という感じでしたが,道路に筋を引いたように進路を明瞭にイメージできます。

 乗った感じがとてもカッチリしているのに乗り心地も悪くないのは不思議です。空気圧を上げても跳ねません。ということで印象は50%アップくらいで好転しました(08.09.26)  

 そうこうしているうちに1千キロばかり乗ってしまいました。慣れが進んで,車体が大きく感じる傾向は全くなくなりました。ギャップがあると空気圧の高さが感じられますが,それ以外ネガはありません。最近特に感じるのが,前ブレーキがよく効くことです。かなり安心で,これだけでもチョイスの意味があるという気になってきました。(08.10.16)        

 5 総論 

 総じてタイヤの形状の影響が支配的なようです(先入観効果の影響も大きそうですが)。BTとの比較になりますが、長い距離をより高いスピードで走り続けるときはいいかもしれません。

 BTのよいところは水のようにナチュラルな乗車感です。今のところはこちらの方が思い通りに何も考えることなく操れます。考えてみれば、多分3年くらい使っているので洗脳されているのかもしれませんが。

 価格差、ライフも併せて、次はどっちにするのかを決めるのはなかなか時間がかかりそうです。外見はお好み次第だと思いますが、ホイールが大きくなると全体として迫力が増すように感じます。

 いわゆる「水車」ホイールは,「イタリックキャストホイール」という呼称でした(「サービスガイド」から)。

 

○ ステアリングヘッドベアリング

 現在は、ナカイ商工さんで通販されているテーパーローラーBGを入れています。純正品だとこまめに調整しても2万キロが限度なように思いますが、コレは倍くらいはいけそうな感触です。最初は普通に組んでましたが、交換に付きものの遊びの調整をしている過程で、ベアリングとステムシャフトのガタを詰めたら大変よくなりました。

下側のBGを付けたステムシャフトをヘッドパイプに差し込んで上側のBGをはめると、インナーレースとステアリングシャフトの間に僅かな隙間が見えます。シャフトを片側へ寄せてシクネスゲージで測ると0.1ミリ程度です。純正品だともう少し広いかもしれません。この隙間に、厚さ0.04ミリのシムを入れてみました。材料はシクネスゲージです。上端を少し切って引っかかりを作って落ちないようにしてありますが、かなりきついはまりようで接触抵抗だけでも落ちないと思います。

このおかげでトップボルトがゆるゆるでも、Fブレーキを強く掛けた時に出るガタが出ません。回転方向の抵抗はごく少ないのでカーブで寝かしこんでいくときの反応がとても自然でいいです。また、組んでから3万キロ近くなりますが全くノーメンテで調子を維持できています。

グリスはヤマハの指定の硬いの(B)を入れています。

キーボックスを交換したついでに様子を見てみました。グリスもまだ大丈夫そうです(上の写真)。

  昔の掲示板 「ステアリングヘッド」

○ スイングアームピボット

 エンジンと後輪の間、左右のステッププレートの奥で触りにくいところです。XVのスイングアームはアーム側に軸受けを持たず、フレーム側にベアリングが入っています。そのおかげで、スイングアームを抜かなくても(=ドライブチェーンを触らずに)ベアリングの交換ができます。

 後輪と左右の消音器、サスペンションユニット、左側のステッププレートを外して、チェーンケースとスイングアームの結合部(前部のステー上下、ドリブンスプロケットの入っているケースの上下)のボルトを抜くと、チェーンケースはそのままにスイングアームだけが後・右側へ移動させられます(チェーンケースが絡んでいるので完全には外せないけど)。

 

 後はベアリングを入れ替えるだけです。取り外しにはステアリングハンドルくらい(できればもう一回り太いとベター)で長さが30センチくらいのパイプがあれば容易に打ちぬけます。挿入はBGの外径よりも太いムク棒状のもの(垂直に保持できるように長め、30センチくらいがいいですね)をドライバにすればいいと思います。できればBGの内径に応じた突起があってBGを保持できるとベターですが。私は1/2インチソケットの22ミリのコマを裏返しにしてエクステンションを差し込んだものを使いました。BGのハウジング(ローラーを保持している外筒)はわりと柔らかく、ボールベアリングのようには扱えません。ドライバを垂直に保ちながら、コツコツたたいて入れました。はまり具合はわりと緩めで、スルスルと収まります。ドライバの先が例えばリング状(ソケットの開いている方)だと、BGの端面を部分的に押す可能性が高く、端面の変形(=ローラーの位置ズレ=破損)を招きかねないと思います。

 前回交換してから5万キロ以上走っていましたが、交換前,サスペンションを外した状態でスイングアームを動かしてみると、左右のガタもなく、スムースに上下に動くのでこれは交換しなくてもいいかもと思ってましたが、換えてみると、上下させた際の抵抗感が歴然と違ってちょっと驚きました。

 交換後に乗ってみると、乗り心地がちょっとよくなったほか、リアサスのダンパーの強弱の違いが感じ取りやすくなりました。

 グリスは、前回は純正品のモリブデングリスでした。10年近く使ったことになりますが、見た目や触った感じはほとんど変わっていませんでした。BG自体は、カラーを抜いた際にローラーが1本抜けてしまいました(チェーンのある左側)ホルダーがへたっていたのでしょうか、打ち抜く際に変形してしまったので原因はよく分かりません)。

 また、スラストカバーの内側に、スイングアームとのガタを詰めるためのワッシャ(シム)を入れられます。私のは左右一枚ずつ入れています。状態がよかったのは、このへんがしっかりしていて、水密になっていた効果もあったと思います。

(12.17追記)

○ 配線

 XVに限ったことではないですが,ACジェネレータからレクチファイアレギュレータへの交流電流が流れる3本の配線は,最も大きな電流を扱っているはずです。出力を安定化するためにレギュレータで熱にされる分もここを通ります。直流部分に比べると,配線の数は直流部分2本:交流部分3本ということで,多少有利ですが,整流の際の損失も考えるとバッテリーからの引き出し線(セルモーター関係でない方の線)と同じくらい太い線でもいいように思います。

 問題になるのは配線部分ではなくて,部分的に接触抵抗が生じるコネクタです。この頃のヤマハ各車は,たいてい6Pのコネクタで処理されているように思いますが,熱で損傷して,コネクタの白い樹脂が黄色く変色していたり,黒くコゲているのがえらく多いです。コネクタの容量不足で接触抵抗が発熱の原因になってどんどん焼けていくのか,密集が原因なのか,またわずかな錆が原因で抵抗値が増えて焼けるのか,そんなところだと思います。

 点検しやすさも含めて,レクチファイアレギュレータは左サイドカバーあたりがいい場所かもしれません。

◇ オプション

○ フェアリング

 着けると,手と胸に当たる風が遮られるので冬は重宝します。グリップヒーター(デイトナのミニバイク用)もよく効くようになります。難点は,明らかに前まわりの反応が悪くなって楽しさが減ること,高速道路で跳ね上げられた風がヘルメットに当たって不愉快なことです。もぐりこむと楽ですが,ステアリングが高いのでしっくりきません。時計の付いてるのと付いてないのがあるように思います。

 最近,いろいろあって外してみました。前まわりが動きやすくなって,低速度でステアリングが大きく切れるような状況がとてもよくなりました。満タン時とガス欠手前の差よりもかなり大きな差がでます。やっぱりカウル(フェアリング)はフレームに固定するのがよさそうです。(07/12/25)

○ エンジンプロテクター

 パイプ製のものです。打ってしまったときのことを考えると安心ですが,エンジンのかっこよさが損なわれるように感じます。

○ サドルバック *サービスガイドの表記です。きっとバッグだろうね。

 ステーがしっかりしており,バックを外しても荷物を積むのに役に立ちます。が,バックを装備するとメンスタンドを上げるのがちょっと億劫になるのが難点です。バックはマグネットロックがついており,キーは手に入らないようです。オークションなどで出ていることがありますが,要チェックと思います。

 このバックをつけるためには,リアウインカ(標準はシート後端あたり)をナンバープレート横まで後退させる必要があります。そのステーもバックとセットだったのかもしれません。

 現状では,別途大きな箱をつけているので取り外しています。不要というのもありますが,右側だけ付けていたら,どういう理由か右側の消音器の裏側が大層錆びてしまいました。もともと左右でそんなに差がなかったのに,取り外していた左側はさほど悪くなっていないのに,右側だけ錆が進んでしまいました。(07/12/25)