もちろん、早く乗ってみたいので運良く空いていたその日の最後の教習時間に予約を入れた。

大型教習車は、中型車（旧制度での大型教習車）との比較で車体幅で20cm、車体長さで4mも大きくなる。
（新）大型一種の教習車は、自動車学校・試験場によってシングルキャブ・ダブルキャブの違いはあるが、全長11ｍ以上12m未満・車体幅2.49m・車軸は前輪１軸、後輪ダブルタイヤ２軸の計３軸と（旧）大型試験車＝現在の中型教習車に比べて格段に大きくなっているのだ。同時にリヤオーバーハングも中型の２倍程度の1m近くまでフルステアリング旋回時に外へ出てくる。これでは中型免許を持っているからといって、特段メリットがあるわけでもなく、あまり意味もなさない事がよく分かるものだ。強いて言えば、指定自動車学校では教習時限が中型免許所持で少なくなる＆金額も安くなる。それだけだろう。
大型免許。免許センターで受けなくて良かったと内心かなりホットした。

教習と言えば、もっぱら最初の一時間は外周通過と交差点通過・交差点右左折・一時停止などであった。教習車は勿論平ボディだが、画像のように荷台があると仮定して、荷台四隅にそれと同じ長さのポールを挿し、看板下などを車両が通過出来るかどうかを見せて貰う。運転席のウインドゥ越しでみると結構ギリギリなのだが、それでもまだ余裕が有るとのこと。

車体サイズに関して、中型に比べすべての長さがかなり長くなっているが、教習で走っている外周コースは、勿論今までと同じサイズである。ステアリングを切り込み始めるタイミングが中型と全然違う感覚(遅く大きく切る動作)に釈然としないまま慣れる時間もなく1時間目の教習は終了。大型車の場合の右左折時は、中型車以上にハンドル操作量と運転席の振れ幅が大きくなるので、より遅いタイミングで大きく切り込む必要がある。そのためにはいつも以上に徐行で交差点を通過しないと内輪差とはみ出しが生じて、どうも上手くいかない。

路端停車は、車輌を指定位置にヘッド前部をあわせて路肩より30cm以内で停車。その後右方向へ脱出していくもので、2007年6月の法改正より導入された新たな課題項目である。
停止すること自体はブレーキ操作は比較的容易。極低速のエアブレーキから油圧ブレーキのみでの制動速度になりそうな速度で進入すれば問題なく停止できた。それまでに車体を路肩と平行30cm以内にする必要があるが、路端ポールにが始まる前までにおおよその位置への寄せ付けをしておいたほうがその後楽である。車体長が有るが故にその後左右へ車体寄せの」修正を重ねてしまうと、どうしても路肩と車体が平行になるまで時間が掛かり停止位置までの修正が難しくなるからだ。停止後右方向への脱出になるが、リアオーバーハングがフルステアで1m弱出るので若干ハンドルを右に切っては戻し、進んではフルに切るという要素で脱出する。感覚的にはハンドル1回転で0.5-0.7m程度進行。その後ハンドルを直進状態に戻して0.5-0.7m程度程度進行。ここまでくればかなり左後ろはポールから安心範囲まで離れている。その後、キャビンの左ミラーの接触回避のため右フルステアリング＆左後方再確認で脱出する。

隘路とは狭い道の意味であり、路端停車と同じく法改正により導入された課題である。実際の運転で高速道路SA/PAなどの駐車枠進入を勘案しているらしいが、今回の法改正では以前の大型一種より車輌・教習課題ともより実線向きな物になっていることは事実である。

隘路へは右進入若しくは左進入のいずれかが試験では課題とされるが、教習では勿論両方向からの進入を練習する。
中型8t解除の審査教習でも、同じ内容の教習をしていたので理屈は分かっていたが、指定枠と車体の比率は、この大型車のほうが余裕がかなり少なく感じる。実際に枠内に停止した状態で車体を降り確認する分にはそう感じないものの、運転をして枠内に収めようと車輌を進めている瞬間はかなり強くそう感じた。この感覚の違いは、前述もしたがはっきり言ってホイールベースが中型車の4.5m少々から大型車では7.5m少々といきなり3m近くも長くなり、運転感覚的に後輪を旋回の軸中心として車体が弧を描く動きが強まった以外にないと思う。運転席から旋回時の弧の中心が離れていることによって起きる感覚だと思う。
運転席の位置（＝前輪タイヤの位置）が停止させたい枠の中心を過ぎるか過ぎないころにステアリングを切り始め、内側後輪が隘路停止枠の後部末端に重なるくらいで車体を誘導する。誘導途中では停止せず旋回開始から直角の位置に描かれた指定枠に収めるが、このときは旋回開始前に前もってスピードを殺し、ギア2で半クラでの駆動伝達程度のクリープのようなスピードが良いと思った。というかそれ以上速度が速いとステアリングの調整が忙しくなり、コントロールが大変忙しくなりはみ出し率が大きくなる。
それが最後まで慣れなかったことに加えて、自動車学校故に試験場と違い、他車種と混在して場内教習しているため、普通車の動きも気にせねば為らず、こちらの運転に専念しにくいと思ったものだ。

隘路・路端停車のこれら(新)大型仮免許の新課題。ちょうどこの様子が分かる動画が、You Tubeに有ったのでリンクとして紹介する(*小矢部自動車学校)

まあ、この手の大型車特有であろうか、左右いずれかにステアリングをフル近くまで切った状態で半クラで駆動を繋ごうとするも、クラッチ操作の荒さから、車体がグラグラ左右に揺れる。５ｔの中型車とは大違いで、これまた、その揺れはすさまじいの一言。教習書類が床に散らばり、指導員といえば左手で天井を押さえていないとどこかに行ってしまいそうな始末である。
クラッチ、、車輌によって状態は様々なので一概には言えないと思うが、私の時の教習車は完全に切れた状態から、一定の場所まで上げると半クラにならず、何故か車速に反応するくらいクラッチが繋がっってしまった。自分自身ではおとなしく繋いだつもりであうが、エンジントルクが強大な大型車両において、虫が地を這うような速度での調節は困難を要し、これも感覚で養って行く必要があるものだと改めて実感した。
「半クラを制する者はMTを制す。」というわけではないけれども、先ず半クラッチでの駆動力伝達＆遮断がスムーズに出来ねば、これから行うであろう隘路やＳ字が上手く微速で通過出来るはずもないと思い、クラッチ操作にはかなり神経を使った記憶がある。

世の中の自動車シュミレーターの多くは、三菱電機製らしいが例に漏れずこのシュミレーターも三菱製であった。インパネやハンドルはたぶん三菱車の普通車であるランサーや三菱教習車をモデルにしているのであろう。ステアリングにはお決まりの「三菱マーク」があった。映像は、初代グランツーリスモ以下の様な感じだが、何かと細かい要素が降り込められ、実車教習の代用とされているのが頷ける。しかし、モーションについては急ブレーキ時のABSとシートベルトのテンショナー締め上げのみなので、酔ってしまう人も多いらしい。

さて、実際にシュミレーターで教習開始。
今回、車種は大型に設定されているので、目線やサイドミラー回りの画像は大型の感覚である。しかし、操作部は普通車のままなので、なにか感覚的におかしい。。しかも変速機もそのままなので大型なのにトルコン「AT」である。笑
内容は、実車教習ではなかなか遭遇しない、また遭遇しても仮免許ではリスクの大きい状態を架空設定して行われた。
大型車で急制動を行った場合、乾燥路・湿潤路・降水路・圧雪路でどう制動距離と車体挙動が変化していくか？空荷と定積載でどのように制動距離が変化するか？を知るコトが目的であった。
ひととおり、実車教習のような、いい緊張感を得られないまま教習をこなしていく。その点でシュミレーターは気楽であるが、乾燥路・湿潤路・降水路・圧雪路のそれぞれの運転感覚は実際の8割程度の感覚でしかない。たとえば、実際の圧雪路における微妙な路面状態の変化におけるトラクションの変化などは再現できる術もなく、あくまでも体験でありシュミレーターだと思った一時間だった。

画像左側から順に普通車・けん引車・大型車の各Ｓ字通過の画像だが、普通車はコースに対して車体が小さく内側後輪に余裕が有ることがはっきり見て取れる。それにそれと比較しても12m大型車のＳ字は余裕が殆ど紙一重レベルである。

『Ｓ字・坂道発進・踏切通過』と文字で書くと簡単そうだが、相変わらず12ｍの大型教習車であるがゆえに、S字コースへの左折進入とＳ字コース内通過は苦労しきりである。動画内においても、左カーブで右前輪と左後輪それぞれの余裕が20cmあるかないか程度であることが見て取れると思う。それぐらいの余裕の少なさだ。

ちょうどこの様子が分かるようＳ字通過の動画が、You Tubeに有ったのでリンクとして紹介する。
私の教習の場合Ｓ字コースへは、外周コースから左折進入だったのだが、巻き込み防止の為に若干左への進路変更を行ったのちに進入を開始すると、慣れないうちは必ずといっていいほど左後輪が路肩角切りと接輪してしまう。これは、大型車の内輪差をまだ理解出来ていないからこそ接輪してしまうわけで、ハンドルの切り始めの時機を、いつものそれよりタイヤ円周半分だけ遅らせるように指導された。
しかし時機を遅らせて切れば、今度は右前輪がＳ字の外側縁石に接輪する角度でしか進入できない。。。かなり苦戦模様だ。

この進入通過方法の解決策としては、上記それぞれパターンの切り始め時機のちょうど間の位置で左へ切り始めて、左後輪の角切り通過を確認後、すぐに（アンダーミラーで確認して）右前輪の位置確認をする。右前輪と外側縁石がミラー内に見えたら、右前輪を外側縁石のカーブ半径目一杯に沿わせるために、右へハンドルを戻して調整。そうすれば、必然的に左後輪は切り始めの回転半径未満で円弧を描くようになり、左後輪の角切り接輪を防ぐことが出来るであろう。
しかしこの要領で技能指導員でさえ、完璧綺麗にこれが大型車で出来るのは10回のうち7-8回らしい。それだけ、車体とコース幅員の余裕が少ないということなのだ。。

若干、縁石と接輪しているようにもみえるがさらに切って右前輪の余裕を確認しつつ進入。その後、外側縁石に右前輪を沿わせていけば、なんとか5cmくらいの間隔を残して左後輪が角切りをクリアするのがかろうじて確認できた。冷や汗ものだが、無事通過である。
次の課題である隘路への進入も同じく最徐行、メーターがふれるかふれないかの微低速で停止枠へ誘導。今回は、切り返さず一発でOKだったが、やはり枠と車体はキツキツな状態での完了であった。
残りの課題の路端発進と踏切・坂道は問題なく課題をこなすことが出来、やっとのことで「みきわめ」の印を貰えたのであった。
ちなみにここまでの教習は、さすが（新）大型一種免許。いままでの免許取得の中で一番神経を使い、疲労困憊もしかけた6時間であった。

これらを比べて、では自動車学校は試験が甘いのか？といえば、そうではない！と言い切れる。運転の基本動作（発進時5点確認・合図・確認）などが教習で修得したから簡単に出来ると思いこみがちだが、この（新）大型一種免許に関しては、運転の失敗＝加害事故になる可能性が限りなく他の免許に比べて大きいので、一発であろうが自動車学校であろうが、法令に準じた運転が出来ること以上に、この車体を自在かつ綺麗に取りまして、速度コントロールしていく技量が必要だと思った。なにせ車両サイズだけで言えば大型二種のバス型試験車よりもさらに1m長い12mもあるからだ。
しかし、この仮免許の合格点数は数ある免許群の中でも、一番低く設定された60点がボーダーラインである。中型・大型仮免許だけ60点とは何故だろう。。。

実際の試験では、発進・隘路・S字・踏切・坂道（坂路途中で停止後、再発進）・左右折・交差点通過・外周走行・路上障害物回避の内容で試験され試験走行距離は1200m以上である。私と言えば、まあ問題なく出来た感じだったが、75点での合格であった。
しかし、合格したところで、合格の「達成感」や「喜び」は、一発試験のように味わえるものではなかった。というか、一切無い。。。
それは、やはり高額な教習料金を払い込んで入校した指定校であるから「指定校の試験＝合格して当然」という事が頭にあったからに違いない。

いつもの感覚で車線真ん中よりを走ろうとすれば、指導員から「左寄りすぎ！！」と第一声。あまり、寄ったつもりは無いんだけれども。。と思っていたが、よく考えれば車体幅は2.5mもある。狭い道路の車線ではセンターラインに右側タイヤが覆い被さるくらいで走行してちょうどいい位なのであった。

教習は、路上1時間目ということもあり、国道のバイパスを中心に走行し、工業団地内を廻り、再び帰路に着くという比較的単純なコース。路上へ出て初めて感じたのだが、大型車ともなると、ステアリングへの路面状態のキックバックがかなりの具合で伝わってくる。舗装状態の良くない道路や橋の継ぎ目では、しっかりとステアリングを保持していないと車線をはみ出しそうなぐらいにキックバックが来る。教習車が平ボデで空荷という事もあると思うが、予想していた以上にかなり跳ねるので、それを押さえるので有る意味必死だ＾＾；。

また、左折も右折もサイドミラー無しには行けない。
指導員曰く、右折中に一度右寄り不足で右折したため、左後方直進車線内に居た軽トラックをかなりよけさせたらしい。。。。その後は、それを教訓にかなり路肩縁石との間隔を確認しつつ、交差点も減速して、徐行進行に心がけた。

車体を進めて行く上で気付いたが、大型車は、車体が大きい事だけでなく、普段から挙動や取り回しなど、これら特有の現象を頭に入れて運転していかなければならないと思った1時間目であった。

路上教習に出てからというもの、運転にかなりの神経を注いで運転しているも、車体感覚と公道の大きさが一致しない。。というか、とても道路が狭く感じる。おまけに前述のステアリングへのキックバックに注意しているがゆえ、シフト操作がイマイチおかしくなる。まあ、速度との兼ね合いで、場内では出しても4速止まりの事が殆ど。しかし、路上では7速まで入れる機会が多く訪れる。減速時のシフトダウンで一気に7速から、3速へ入れそうになったりと不安定きわまく、制限速度の60km/hがとても速い速度に感じて、若干の恐怖心と不安感に嘖まれて運転しかできず、まだまだ、乗っているにはほど遠く乗せられているという言葉そのものの2時間目であった。

路上教習中に感じたことといえば、右左折時のリアのオーバーハングの出具合がやはりおおきいこと。教習所のコース内のように規則的障害物が並んでおればよいが、路上ではそうはいかない。夏になると道路車線側へも伸びてくる街路樹、何気にかなり車道側に寄っている歩行者信号機、変則的に車線変更する一般車などなど。特に信号交差点右折帯から右折時、「→」のように右折信号が出てからならば、左後方から直進車は来ないが、前方青信号が途切れ右折をする場合は、左後方からどんどん後続の直進車がすぐ左の直進帯を進行していく。これらが普通車ならばまだよいが、時々積載量5tや10tのトラックがやってくるから要注意だった。

慣れてきたつもりでも、車体感覚はまだまだ不完全。本来ミラーを用いて車体を進めていく場所で、感覚でステアリングを操作してしまい、危うく右車線停車車両とスレスレという場面もあった事を書いておく。このときばかりは、指導員が横に居てくれ忠告してくれて助かった！と思ったのは言うまでもない。

また、教習中にワイパーを操作したつもりが同じレバーで排気ブレーキを「ON」にしてしまっていたらしい。
いつもでは聞いたことのないエンジン音＝排気ブレーキ作動音がキャビンに響き、指導員がレバーを戻す。大型一種の教習及び試験においては、排気ブレーキは原則「オフ」の状態で進めることが通常であるらしい。
もっとも、この空荷状態での教習走行は平坦区間のみであるため、排気ブレーキは無くてもフットブレーキだけで十分なのだが。。

縦列駐車の場合は、普通車と理屈は殆ど同じで、左後輪がポケット前端に達したら、フルステアリングで角度を付け、車体右後端部分がポケット左奧のポールに重なった角度を維持して後退。その後、車体左前端がポケット前端を過ぎる辺りで戻し動作を始め、左後輪位置を調整ながら、車体角度を戻して後退。停止前に後方の車体間隔を50cm以下にまで接させて停止。サイドブレーキを引き、完了。という流れである。
この時点で注意すべきだと思ったのは、後退開始後ステアリングを左に切って角度を付けるとき、大きく外輪差によって、車体が外側に膨らむ軌跡を通ることである。大型車の多くの縦列駐車コースは、大きさと練習場・試験場のスペースの関係から外周路側に直接設置されているケースも多く、後退時右へ振ることから、本線上を後方から来る車両が無いことを確実に確認してから後退開始しなければならない。もし、本線上の車両を止めてしまった場合は、「後車妨害」にあたり、即刻試験中止になってしまうからだ。

縦列駐車では、最終的にポケットと平行して車体を収めるとき、サイドミラーのみに頼ってしまうような調整では、車体が平行になり難い。これは、サイドミラーが若干湾曲したミラーになっているせいであるが、目視にて前方＆後方の末端ポールと車体のずれを調整したほうが、まっすぐになると私は思う。ミラーでまっすぐでも、だいたい斜めになってしまっている事が多い。

私の場合も例に漏れず、山である。教習所から延々数キロ山の方へ向けてひたすら教習車を走らせ、山道へ向かう。そこにたどり着くまでは制限速度40-50km/hの信号の少ない片側一車線の快適な道路なのだが、双方向の交通量は比較的多く、教習車の後にはあっという間に車列が形成されてしまう始末。
これは制限速度で走行している以上、仕方なくである。後方に続いた車列を気にせず走ることさらに数キロ、交差点を左折し山坂の有る道路（広域農道）へ。

この道路の制限速度は40km/h。教習車は勿論空荷であるが、勾配率10%近くの下り坂では、自然加速を抑えるためにギアを１つ下げ、フットブレーキを目一杯踏み込んで下ってちょうど良いくらい。。と思っていると、次は上り勾配10%になり自然減速に対し、加速の必要が出てくる。減速し速度維持してきたそのままの低いギアで、回転計を見ながら1500回転から2000回転のエンジンとしては、一番おいしいところを使うようにアクセルをコントロールしていくのである。
しかし、速度は相変わらず28〜38km/hをいったり来たりと、かなり遅め。大型車であるからトルクは太いものの、レスポンスは良いはずもなく、ターボ車ながらももっさりしながら加速していく感じと言えば例えが良いだろうか。

それを数回こなさねばならない区間を暫く走行し、また左折して教習所への帰途へ。普通一種でも山道教習があるところも多いと思われるが、この教習は普段の教習とは趣旨が違い、体験的要素の多い一時間であったと思う。唯一、失敗したのは普段から教習では「排気ブレーキ」はオフで走行する関係から、このときもオフで走らせてしまったことである。
指導員からこういうときこそ「排気ブレーキ入で減速しても良い」と教習終了後に言われて、試しておくべきだったかなと今更思う。

路上教習もこの時間で都合5時間目であり、車両をただ操り走行するという部分においては、かなり慣れてきていた。しかし、後方の2点の角とリヤオーバーハングの出具合が未だ、体で会得できていない部分が多く、指導員も気の抜けない同乗指導になっていることは間違いないであろう。

いつものように車両のエンジンを始動し出発準備を整え終わると、まずは場内課題の方向変換と縦列駐車を行うように指示される。
いつまでたってもリアオーバーハングの感覚に慣れずにこわごわとしていた方向転換。ポケットに後退して前進するときも少しずつ前に進んではステアを切り足して脱出したように覚えている。というのも、未だにステアリングを右へ切った場合の車体左側に出るリアオーバーハングとポールとの間隔の感覚がいまいちであるためだ。

その後、いつもの路上教習コース へと出て教習は続く。午前中だったせいか比較的一般車も多くなく、前回までにたびたび指摘された交差点右左折時の目視確認と横断歩道の目視確認をきっちり行い運転していく。20分程度走行しみきわめは、特に問題ないということで市街地から自動車学校へ戻ることになったのだが、いつも路上教習で思うことがあった。
それは、交差点を直進するとき助手席の直ぐ左側に横断歩道の歩行者用信号機がいい高さでこちらを向いているということだ。車体幅2.5mでさらにサイドミラーが出ているため、運転席からちらっと見る分には、少しでも左に寄せてしまうとそのミラーでいつも信号機を引っかけないか気になって仕方がない。片側2車線であれば余裕が有るので問題ないが、対面通行で比較的狭い交差点で大型車同士で対向しなければならない場合など、どうしようかと思ってしまう。

今回、大型一種と先月一発試験で合格し、取得時講習をすませた普通二種を申請する。今回は、それぞれ個別に申請ではなく、今回の免許併記申請で2種類の免許（大型一種と普通二種）を一度に併記させようとした。まあ、その端的な理由としては通常で行けば2回分の免許発行手数料を1回にする為である。

二種類とも同じく一発、若しくは教習所卒業であれば、完全な同時申請になるのだが、今回は別々の流れ。これが発端で、当日はお役所的なたらい回しの洗礼を受けることになったのである。

予め、その旨を担当職員おばちゃんに伝えたものの朝8：30にまず普通二種を申請して、「では、あと1時間後の9：30に大型は申請してください。」と言われ、2回の売店をうろつき時間をつぶす。9：30になり、同じ要領で大型一種を申請して、今度は視力検査も受ける。ここでまた、「それでは11:00に免許証をお渡しします！それまで休憩です！」と全員に伝える。。。

「ここまで1時間待ったのだが、またさらに１時間少々待つのか。。。」

今度は、もう売店で時間をつぶせず、喫茶で遅めのモーニングを食べながら、潰すしかなかった。

その後、免許証受領の前にその分の証紙を納付するのだが、普通ならば申請免許は1種類。1,650円である。二種類以上は、2種類目以降の種類あたり200円が加算される。計1,850円なのだが、その200円加算という事を、説明係である安全協会のおばちゃん、いまいちこの仕組みを知っておらず、少し右往左往。。
その後、二種類の申請用紙を持って証紙売り場に並ぶと何故かすんなり、「1,850円です！」と1,650円・200円がそれぞれ張られた申請用証紙が出てきた。今まで何だったのだろう？
という流れで大型一種と普通二種の申請が完了し、新たな免許を手にして免許センターを後にした。