エンジンの種類

　　　　ＹＡＭＡＨＡ　ＫＴ１００ＳＥＣ　※２０１０年　ＳＬレース仕様を基本として説明

　　　　　　機構：空冷２ストローク

　バルブシステム：ピストンバルブ

　　　　　排気量：９７．６cm^３

始動方式：セル式

　　キャブレター：ＷＡＲＢＲＯ　ＷＢ−３Ａ

　　　　点火方式：Ｔ．Ｃ．Ｉ

　スパークプラグ：ＮＧＫ　Ｂ９ＥＶ（標準）

　　　　　　変速：乾式ＳＬクラッチ（遠心クラッチ付）

　　　　潤滑方式：混合（２５：１）

　　　レース適合クラス：ＳＬレース　ＹＡＭＡＨＡ省略（カデット、オープンカデット、ジュニア、エキスパート、ＳＳ）

　　現在では主流のエンジンでセル式（バッテリーでのエンジン掛け）の為、エンジン始動が一発で出来る

　　２０１１年のＳＬレースではキャブレターテーパージョイントさえ交換すれば、どのカテゴリーでも参戦可能

　　ＳＬクラッチ（遠心クラッチ付）なので、スピンやコースアウトしてもエンジンが停止しないので若年層にはいいかも知れません

　　図解のＯＰＰＡＭＡ　ＰＥＴ−３２００Ｒアワーメーターは、エンジンの稼働時間を自動的に表示してくれるアイテムでオーバーホール

　　までの積算時間の計算には便利です。

       ※中古でのエンジン購入を考えている場合は、遠心クラッチ０８年⇒０９年で新型へ変更、又エンジン内部のピストン及びピストンピンは１０年後期より新型へ変更

　　の為、そのままの状態では２０１１年度のＳＬレース参戦は不可能です。

　　　　　　ＹＡＭＡＨＡ　ＫＴ１００ＳＤ　※２０１０年　ＳＬレース仕様を基本として説明  

　　　　　　機構：空冷２ストローク

　バルブシステム：ピストンバルブ

　　　　　排気量：９７．６cm^３

始動方式：押しがけ

　　キャブレター：ＷＡＲＢＲＯ　ＷＢ−３Ａ

　　　　点火方式：Ｔ．Ｃ．Ｉ

　スパークプラグ：ＮＧＫ　Ｂ９ＥＶ（標準）

　　　　　　変速：なし

　　　　潤滑方式：混合（２５：１）

　　　レース適合クラス：ＳＬレース　ＹＡＭＡＨＡ省略（エキスパート、ＳＳ）

　　カート界で最も親しまれたエンジンでもあり、耐久性に優れたエンジンです

　　エンジンの始動方式は押しがけ、カートのタイヤを回す事でエンジンが始動するといった簡単な作りになっており、バッテリー等が余計な部品等が無いので軽量化が図れます。

　　遠心クラッチが無い為にカートが失速すればエンジンが停止してしまうので、不慣れな場合は要注意です。

　　押しがけはかなりのコツが必要なので若年層には使用は不向きです、又押しがけ時にサポートが一人要れば楽にエンジン始動が出来ます

　　※撮影の為に簡易的に取り付けたのでエキゾーストパイプアセンブリは反対に取り付いています

　　※中古でのエンジン購入を考えている場合は、エンジン内部のピストン及びピストンピンは１０年後期より新型へ変更の為、そのままの状態では２０１１年度のＳＬレース参戦は

　　不可能です。

　　　　ＹＡＭＡＨＡ　ＫＴ１００Ｊ　

　　　　　　機構：空冷２ストローク

　バルブシステム：ピストンバルブ

　　　　　排気量：９８．１cm^３

始動方式：リコイル式

　　キャブレター：ＷＡＲＢＲＯ　ＷＢ−２１

　　　　点火方式：Ｔ．Ｃ．Ｉ

　スパークプラグ：ＮＧＫ　ＢＲ８ＥＳ（標準）

　　　　　　変速：湿式クラッチ（遠心クラッチ付）

　　　　潤滑方式：混合（２５：１）

　　　レース適合クラス：現在はＳＬレースは使用致しませんので、練習用エンジンとなります。

　　ジュニア用エンジンとして開発されたエンジンで、カートが停止してもエンジンが止まらない遠心クラッチ付だが、現在の乾式とは違い湿式の為にクラッチオイルが必要

　  でメンテナンスが少し面倒です。

　  エンジンの始動方式はリコイルスタータで、クランクケース横に付いているリコイルハンドルを引き、クランクケースを直接回す事でエンジン始動が出来ますが、

　  ハンドルを引くタイミングが初めは難しく、強く引っ張り過ぎると紐が切れてエンジンスタートが出来なくなる欠点があります。

  　このエンジンを使用する場合は、エンジンスタータの購入を推奨します。

　  ※撮影の為に簡易的に取り付けたのでエキゾーストパイプアセンブリは反対に取り付いています