RZV500R 学生時代から苦楽(辛苦?)をともにする大切なマシン。

 管理人の高校時代はレッドバロンで新車が398,000円で沢山たたき売りされてたなあ・・・


YAMAHA RZV500R

1980年代のバイクブームを象徴するマシン。今までのバイク暦の中で唯一所有しているだけで嬉しい、子供にとっての宝物のような存在。今となってはスズキRG-Γ、ホンダNSと共に大排気量2ストロークがメーカーの威信を賭けてラインナップされていたことが夢のようだ。どれが一番魅力的なモデルであるか議論することは無意味だがグランプリマシンに近いという意味ではスズキΓであることは間違いないだろう。自分はRZVの無駄な部分のない凝縮感?とこれ以上はない美しいスタイリングが大好きだ。IFの話は無意味だがRZV自体、名車TZR250(1KT)のスケールアップ版とした思想で開発されていたら・・・と思うことはある。どなたかのサイトで「このバイクのもつオーラは現行マシンにも劣らない」といった記述があったが同意だ。

上下並列に配置されたクランクシャフトのレイアウトから「これでV型なのか?」と思ってしまうが乗ってみればヤマハパラ2が2つ動いてるといった感じで官能的、心地よいフィーリングだ。長年ちょこちょこと弄ってきてしまったがこのスタイルだけは変更したくないと思っている。

RZV オーリンズリアショック

REAR SUSPENSION (リアサスペション)

ノーマル状態で不満がでる最大の要因はリア廻りの整備不良に起因するものだ。オーリンズ製のサスペションは魔法の靴のごとく素晴らしい効果を発揮する。後はリンクとタイヤのコンディションに気を使ってやれば車体挙動面での不安はかなり解消されると思う。

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 管理人はリアホイールを17インチに変更しているため車高補正はリンク側でなくサスペション側で実施している。(サスのボディも市販品と異なります)車体ディメンションをOW-01に範を採って製作してきたためノーマルと乗り味は大きく異なる。ツーリング向きでないことだけは確かだ。この位置にマウントされるサスは痛みやすい。オーバーホール毎にロッドまで交換していては大変だ。こまめにメンテしてやろう。(基本料金の2〜3倍くらいはかかったと・・・)

 

ブレンボレーシングキャリパー(ひょうたん型) FRONT BRAKE CALIPER (フロントブレーキ)

ブレンボ製異形4ポッドキャリパーをサポートを介して装着。ブレーキローターは同じくブレンボ製ステンレス320ミリ。効きは強力無比。

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STDのスミトモ対向2ポッド+ベンチディスクから同異形4ポッド+280ミリ(1WG用)、更にニッシン異形4ポッド+320ミリ(OW01用)といった変遷を受け現在に至る。STDのシステムは全然駄目と良く言われるが当時の水準からすればそんなことはない。利かないと感じるのはベンチディスクが磨耗していることが原因だ。このローターは安物パッドを使っているとあっというまに駄目になる。
キャリパー自体はもう10年以上使用している。サポートが付いているといかにも後付といった感じで格好悪いがいたしかたない。キャリパー本体についてダストシールがないからストリートでは使えないと言う世評は嘘だろう。きちんとメンテしてやれば全然問題なく使用できる。

OW01 フロントフェンダー FRONT SUSPENSION (フロントサスペション)

海外製(セビモトだったか?)のカーボンフェンダー。取付用のブラケットはノーマルから移植する必要がある。フロントフォークはトリプルツリー含めOW-01純正流用品だ。ホイールも同車用マルケージニ専用品でスピードメータケーブルも使用可能な物だ。

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フロント部分の構成パーツはすっかりOW01になってしまっている。STDと比べ圧倒的に軽いのとラジアルタイヤが履けることが大きなメリット。アクスル部やフェンダーブラケットの造りもマニアックなものでフォーク自体もカートリッジ式の高品質な一品だ。トップブリッジがウイング型でフォーク延長の必要もない。このパーツ郡を部品購入した当時はXJRなど影も形もない時代だったが全部で20万しなかったと思う。ちなみにフロントは3TJ以前のFZR400からは無加工で流用可能だ。

(OW01の場合はシャフト交換とアッパーカウル内のオイル、リザーバタンクの移設が必要。)

オーリンズステアリングダンパー 

STEERING DAMPER  (ステアリングダンパー)

オーリンズ製のステアリングダンパーをデイトナ製ブラケットを介して装着。付けてないと低速走行時の切れ込みが激しい。セットアップ不足をごまかしている部分だ。またSTDでは2ストオイルタンクがこの位置に存在するがZIPBIKEさんのキットを使用してシート下に移設している。

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クラッチホルダは3XVから流用。レバー類はTZ系の物が使用可能だ。というよりホルダ自体TZとほぼ同じものだ。(昔イシイはこれを自社製品として販売していた)セパレートハンドルはタカダエンジニアリング製のクイックリリースタイプ。(サンセイのはタンクにあたる)ハンドルグリップはSTD同様TZグリップだ。もともとは90年代初頭〜中頃にブームとなった純正流用でぱっと見ノーマルを目指していたがブレンボを奢ってやったころからちょっと下品になってきた感じもしている。個人的にはいくらパフォーマンスアップが期待できても他メーカーのパーツ流用は凄く違和感を感じるため避けたいと思っている。ホンダは本田、スズキは鈴木のパーツが一番似合うのだ。(パーツ製造元は同じだとしても・・・) 

ブレンボラジアルポンプ

MASTER CYLINDER (マスタシリンダー)

bremboラジアルブレーキマスター19x20。変更前はAPロッキード(レーシング)CP3125を使用していた。ラジアルポンプは構造上ボディサイズが縦に大きくなりすんなり装着できないこともあるが支払った価格分の満足は必ず与えてくれる逸品だ。

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鈍感な管理人でも促効果が体感できた珍しいパーツ。正直キャリパーはたいした効果は認められなかったのだ。 (笑)しかしノーマルメーターの場合ファンクションメーター(水温&燃料計)に干渉してしまうため後述するようにメーターパネルごと交換してしまった。スイッチボックスは定番OW01用、ハイスロは多分アクティブ製と思われる。ノーマルケーブルの受け口を少加工するだけで流用可能だ。

燃料たんく

FUEL TANK (燃料タンク)

RZVの燃料タンクは当時のRZR系とは全く異なる造形美がある。どちらかと言えば平選手の全日本仕様のYZRよりマールボロヤマハ(エディーの)ショートタイプの燃タン仕様YZRのイメージが強い。見てのとおりハンドルはSTDよりかなり下がっている。ステップ位置の変更も必要となる。

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 コンパクトに見えるが裏面はフラットとなっていることもあり20リッター以上飲み込む実力?がある。タンク後部にシャフトを貫通させた開閉方式を採用しておりリアバンク側のプラグ交換程度は車載工具のワイヤーを使用しタンクを外すことなく整備できる。しかしガソリンが沢山入った状態では精神衛生上よろしくない。つまらないことでタンクに傷をつけるのもなんだし素直に外した方が整備製もよいだろう。管理人のタンクはリペイントされたノンオリジナル。ブルーのラインもヤマハロゴもオリジナルはデカールだがペイントされていることとタンクキャップがフラットなエアプレーン仕様となっている。同時期のFZ400もそうだがあのブリキのおもちゃのようなオリジナルのタンクキャップは好きになれない。どうしてRZRと同じものを採用しなかったのだろうか。

STACKタコメータ TACHOMETER (タコメーター)

スタック製廉価版タコメーターを装着。上位モデルはいろんな機能が付いているが走行中に確認できるのだろうか?メーターパネルにSTDの面影は全く残っておらず左側スピードメーターはアクティブ製、右側水温系はブルドン管式のレース用(SSイシイ製)、パネル左上にYEC製デジタルTEMPメーターを追加し前後シリンダーの水温を管理するようにした。

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メーターパネルもOW-01から流用していたが軽量化を狙って自作パネルに変更した。一時期デジタル表示のタコメータを試したこともあったが視覚的にすぐに判断できるアナログ表示の方が自分は好きだ。本当は付けていたメータがヨシムラ製デジタルテンプメータだったことが一番の理由だ。(笑)逆に水温計はデジタルの方が判りやすい。YEC製を装着しているがノイズを拾いやすいのが欠点だ。(アルミテープ等で保護してやろう)パネルにプレストのステッカーが貼られているのは同社のライセンスプレートホルダを加工してパネルを作った名残だ。

ラジエター

 RADIATOR(ラジエター)

海外製オーバーサイズアルミラジエター。コアの段数と厚みを増やしたアルミ製のラジエターで冷却効率が約25%アップするらしい。取付方法などは純正と同じでファンやラジエターガードなどもSTDがそのまま利用できるとのことだ。広告通り10%は間違いなく冷却効果はアップした。また、ラジエターファンは重たいし必要となる場面がないと判断し撤去している。

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ラジエターは容量不足というよりは長年の使用で内部が詰まってきてしまい充分な冷却効果が得られなくなってきていた。
最初は手持ちの3MA用RC-SUGO製か90TZ250のダブルコアラジエター流用を考えていたがサイドカウルの加工なしに装着するのが難しいため断念。RG500.com JAPANさんを通じて購入。足廻り変更による通風悪化によるものか純正ラジエターでは夏場はあっという間に90度オーバーしていたのがWAKOSヒートブロック等を併用して70度台にまで下がり満足している。ただし日本製のように繊細?な出来ではない。ステンレス製?と思うほど重たいがその分頑丈なんだろう。(笑)

バックステップ BACK STEP(バックステップ)

RC-SUGO製。・・・当然RZV用のものではない。(プレートだけ)チェンジは逆シフト仕様だ。サスのプリロード調整が面倒なのでメットホルダーを撤去して油圧コントローラを固定している。

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ステップの位置はノーマルプレート加工時(所謂ケニー・ロバーツ)ポジションに近い。ステップバーはTZ、ペダル類は適当なジャンクパーツから流用した。(ノーマルシートのままではステップが上がりすぎで具合が悪いのでアンコ盛りしてある。)アドバンテージ製(製作はタバックスエンジニアリング?)スウィングアームはリア廻りの剛性がアップしたように感じる。特にワイドホイール対応の依頼はしていない。管理人レベルでは今の状態でサーキットを走行していてもフレームに関して補強の必要性は全く感じない。リアタイヤは170サイズが限界だ。これ以上はオフセットスプロケット等が必要だ。個人的には4・5インチあたりのリムに160サイズのタイヤが一番バランスが取れていると思う。RZVのパワーに530のチェーンは不要と判断し520サイズに変更している。

アドバンテージ製リアアーム

REAR ARM (スウィングアーム)

アドバンテージ製スウィングアーム。製作依頼時、治具を作製するためにノーマルスウィングアームが人身御供となったことを良く覚えている。

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当時は阪神・淡路地方を襲った震災からあまり時間が経過しておらずアドバンテージも仮店舗で営業されていた。WINDOWS95が発売されたあの頃、忍者やカタナのような社外パーツがRZVにあるはずもなく(今もないか・・・)快く引き受けていただいた社長さんに感謝。車検制度が変わったのもこの頃だったかなあ。初年度登録から10年経過すると商用車のように1年車検だったのが変更されたことにより喜んだ旧車ユーザーは沢山いたと思う。関係ない話になってしまったがアクスルシャフトはSTD17ミリもしくは20ミリのシャフトに対応可能だ。 

しーと

SEAT (シート)

へたったシートは大阪のカスタムシートショップ(Carlsbadさん)にお願いしてアンコ盛り、表皮張替えをしていただいた。

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シート形状を変更するような場合、普通は実車持込で依頼することになると思うのだが大変新設なショップでシート本体を送った後に乗車時の画像とこちらが「こうして欲しい」といった落書き程度のやり取りだけで対応してもらった。シートの表皮も予めサンプルを送ってもらいこちらの要望に対してアドバイスもしっかりしてもらえる。管理人はスポーツライディング優先で居住性は無視して製作してもらったがSTDとは段違いの出来だ。正直シートでここまで変わるとは思わなかった。硬いシートでの長時間乗車がつらくなったことと足つきは悪化したがメリットの方が大きいと思っている。

 

ブレンボ製レーシングキャリパー

REAR BRAKE CALIPER (リアブレーキ)

何故かオークションで高騰する(笑)ニッシン製2ポットキャリパー。これぞレーシングパーツといった軽量さを誇る?ピッチは64ミリでブレンボやAPのレーシングリアキャリパーと同一だがオフセットはそれぞれ異なるようだ。ディスクもTZ250用を使用している。

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元は友人の所有していたSDRに付いていた代物だったがそれなりの金額で譲ってもらいカラー類を製作して装着した。SDRではいい感じだったのだがRZVには役不足だ。サポートが完成次第ブレンボ34ミリに変更する予定だ。(変更しました・・・。安価なカニピッチの販売前に購入した64ミリピッチの奴。良くなったけどコストパフォーマンスは最低ですね・・・。)

 

TZ250用マルケジーニホイール

REAR WHEEL (リアホイール)

TZ250用17インチマルケジーニ製。リム幅は5インチでダンパー付のタイプだからV型以降のTZ用と思う。変更前は18インチのマルケジーニ製4.5インチを使用していた。正直ストリートでの使用はお勧めできない。

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ストリート用のマグホイールより遥かに軽量なのは嬉しいが耐久性も乏しいこととTZのハブダンパーは1000キロ持たずに交換が必要だ。17インチと18インチのどちらが良いかについては評価が分かれるのではないだろうか。当時のヤマハハンドリングを楽しむなら18インチ。イメージとしては意識的にシート後部に荷重を与えてフロント側はバイクに任せる感じだろうか。17インチとした管理人の車体はタンクのエッジを利用したより積極的なコントロールが可能になった感じ。前後サスペションのストローク量が大きくなっていることもあり前者よりグイグイ旋回してくれるが何となく流して乗っているだけのケースでは全然ダメだ。ツーリングには使えない。

 

ジャッカルチャンバー EXHAUST PIPE (チャンバー)

SP忠男製プレス方法で製作されたチャンバー。就職して最初のボーナスでオーリンズ(リアサス)とセットでバイク屋に注文。注文がある程度まとまらないと作らないため納品まで2年程待った。何故かクッション材として入っていた新聞が九州地方の物だったことを覚えている。サイレンサーはリアバンク側は自作(テールカウル内に収めた)、フロントバンク側はOXレーシング製のもの。
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SP忠男の製品自体に全く不満はないが本当はSSイシイ製チャンバーが欲しい所だ。(昔、開発中といった広告は見た気がするが多分一般販売はされなかったと思う)本当にどうでもいいことだが1988年、SP忠男やドッグファイトレーシング(SSフクシマ)は長年ヤマハ車輌(RZRやTZR)でレース参戦していたのをころっとNSR(MC18)に変更した。当時のサーキットにおけるNSRのパフォーマンスは抜きん出ておりショップとして同車を選択することは全く普通の行為だ。しかしSSイシイは愚直にTZRベースでSP、F3クラスに参戦を続けており管理人の中ではパーツ選択を行う上で決定的な順序が決まってしまったのだ。(笑)                 鈴木輪業のYZRレプリカチャンバーも所有しているがフランジ口径がSTDシリンダーの口径に比べかなり大きいため使用していない。バンク角はかなり期待できる形状をしているのでそのうち試したいと思う。 

 

 

RZV部品取1号?

80年代のブーム時でさえ万人受けするバイクではなかったが販売数の割に現存してると言える。当時の厳しい免許制度により中型クラスの車輌のように手荒く扱われたケースが少ないこともあるだろう。そうはいっても発売されてから20年は経過したモデルだ。始動性が悪い車体はハーネス、YPVSコントローラやCDIに不具合が出ている可能性が高い。またオイルポンプから分岐しているデリバリホースはVバンク内で高熱に晒されており劣化が早い。ホース硬化〜破損〜焼き付きとならない様定期的にチェックすべき部分だ。前期型(51X)と後期型(1GE)についてはコレクション目的でなければどちらを選んでも大差ない。そんなことより状態の良い車輌を選択する方が遥かに重要だが維持していくには段々厳しくなってきているのが現状だ。でも乗ってしまえばそれらの苦労を忘れてしまう魅力あるバイクだ。


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