TZR250R SP TZRシリーズ最終モデル、当然シリーズ最高のパフォーマンスを誇る。

 コシンスキーレプリカなどと言われてたから好きになれないのか(笑)


250CCクラスヤマハ最後の2ストロークロードスポーツとなってしましまった3XV。1991年から99年まで約9年もの長期に渡って販売されていた。ホンダMC18(88NSR)がロードスポーツ車とは異なる次元で市場に投入されたことに端を発したこのカテゴリーはロードスポーツであることを忘れてしまったことが絶滅してしまった原因なのかもしれない。

クローズドコースでは軽量な車体と強靭な車体剛性により安心して楽しむことができる。ただしバイクを操っているという感覚に浸れる領域を峠レベルで発揮させることはヘタレな自分にはあまりに危険な行為だ。進化を遂げたYPVSをはじめとした電子制御により街中でも不便なく使用はできるのだろうが面白くはないだろう。こいつも保安部品もついてるし分離給油仕様だが登録はしていない。

(トランポ買換えのため長年連れ添ったセレナに3XVを積み込んで近所のミニサーキットまで最後のドライブ。元々商用車設定があり車高が低くバイクの積み下ろしも楽、エンジンもパワフルでいうことなしのいい車だった。)

FRONT FENDER (フロントフェンダー)

ノーマルが割れてきたのでクレバーウルフ製のTZ用カーボンフェンダーに交換した。空力とかの効果は全然わからないがとりあえずかっこいい。形状的には1世代前のフェンダーだろうがこっちの方が形状として好ましいと思いチョイスした。

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 ドライカーボンでもないのでFRP製と比べて軽量というわけでもない。色を塗らなくてもいいという部分が大事なのだ。厳密にはクリア塗装が必要だが実施していない。劣化してきたら色を塗ればいいのだ。

 

FRONT BRAKE CALIPER (フロントブレーキ)

純正スミトモ製異形4ポッドからニッシン製TZ250用に変更。


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パッドも同一の物が使用できるため変更することによるメリットは特に無い。3MAから採用されたスミトモキャリパーの性能は高い。それにキャリパーだけ交換してもマスターシリンダーがノーマル14のままだとフニャフニャタッチでダメ。5/8インチのマスターが必要だ。
(この83ミリピッチキャリパー、同年代のスズキ車で多用された90ミリピッチの物と酷似しており紛らわしい。TZやOW01はニッシンの文字に一本ラインが入っているがスズキ系のは上下部分が花びら模様となっているようだ。)    

MASTER CYLINDER (マスタシリンダー)

APレーシング製CP4125を使用。RZVにとっておいたパーツを先に述べた理由により流用してしまった。ここだけブランド品がついており浮いている。ブレーキホースはグッドリッジ製だが我家の車輌は皆ガレージセールで多数購入した1本300円のものだ

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モータースポーツの世界ではブレンボと双璧をなしてきたAPレーシング。個人的にはチームロバーツのYZRのイメージが強い。アフターパーツとしての流通量はブレンボやベルリンガーに圧倒されてしまっているが自分はアルマイトきらきら仕様のパーツより好ましいと思う。

プル式のちょっと変わったタイプ。ブレンボラジアル同様わずかな入力でも細かく反応しコントロールし易い。ブレンボよりやや硬質な感じを受けるが好みのレベルだろう。ちなみに管理人は前者の方が好みだ。

STEERING DAMPER  (ステアリングダンパー)

OXレーシングのステッカーが貼ってあるがボディ自体はTZ250と同一だ。最近ちょっとロッドにオイルが滲んできた。突き出したフォークに対し必需品だ。

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ステダンとは関係ないがこいつはハンドルグリップがTZグリップでない。手が痛くなる位食いついてくれるあのグリップはヤマハスーパースポーツの象徴と勝手に思っている自分としてはXJRと同じグリップは残念でならない。じゃあ換えれば?とつっこまれるとその通りだ。(?)愛がたりませんね。反省しないと。

 

TACHOMETER (タコメーター)

OXレーシング製のタコメーターを装着。はっきりいって見た目以外何の違いもない。が、管理人はSSイシイとかOXレーシングのパーツが付いているだけで幸せなのだからこれでいいのだ。

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もとはTZR125やSDRといった単気筒用の物だ。3XVBにはボルトオン。ただし針の位置が真下にはこないのでアルミのステーをかまして付けてある。製品自体は前身であるSSイシイ時代に販売されていた物と文字盤を除き全く同一だ。照明用の穴も空いておりストリートユースでも問題なく使える。水温系を内蔵した現行TZの物は音叉マークにステッピングモータ仕様という非常に魅力的な構成となっている。値段もリーズナブルなのでそのうち試してみたいと思う。

 

BACK STEP(バックステップ)

こいつもステップバーが時代を感じるOXレーシング製の当時物。フォークを突き出し、リアの車高が上がった車体に対して絶妙のポジションとなりお気に入りのパーツだ。

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ホワイトアルマイト仕様だがイシイ時代のブラウンアルマイトだともっといいのになあ。乗り方が悪いのかステップ後部のチャンバーボディにブーツのかかと部分が接触してしまう。スイングアームにもこすっているのでもうちょっとプレートを外側に出すか乗り方を考え直すべきだろう。

(当然後者ですねえ・・・多分。)

EXHAUST PIPE (チャンバー)

M-MAX(テクニカル ゲイツ?)製のチャンバー。同社のリミッターオフ装置と組み合わせて使用。ノーマルチャンバー時から大幅なパワーアップを約束してくれる。

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RC-SUGOやSP忠男(Jレーシング+RC甲子園)コンバットチャンバーも試したがレーシングマシンとして乗っている訳ではない私のような素人レベルではM-MAXに軍配が上がる。面倒臭いのはいやなのだ。(笑)

サウンドも比較的静かで扱いやすいがSP忠男やOXレーシングといった一流ショップ並の精度ではない。あくまでレース用とわりきった作りだ。そもそももとの個体が少ない車輌ゆえ現在購入できるのはドッグファイト製位しかない。贅沢をいってはイカンのだ。非常に軽量なため転倒時のダメージは多分大きいだろう。付属していたシリンダーとチャンバー本体間に引っ掛けるスプリングは長すぎて全然テンションがかからなかったため社外品に交換した。1軸V型エンジンの例にもれず取り付けは面倒臭い。

   

つい最近のモデルと思っていたがモデル末期には殆ど売れていなかったことを思うと2007年現在、市場に流通しているのは10年以上経過している車輌が多いだろう。ストリートユースメインならこのモデルに余程の思い入れが無ければ手を出さない方が良いだろう。メーカーは整備することを考えて設計をしている訳ではないがこいつの整備性には閉口せざるをえない。バイク屋さんも嫌がること間違いなし。(笑)

好きな人にはロードレーサーTZとDNAを多数共有して誕生した背景にも堪らない魅力を感じている部分なんだと思う。

下バンク側で木っ端微塵となったピストン。シリンダ・ピストンを新品交換300KM走行後の悲しい結果。コンロッドもひん曲がりケース共々再起不能だ。セッティングを外した状態でもいきなりここまでいくことになるとは思えないのだがピストンにクラックでもはいっていたのだろうか・・・。


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