今はSDRとしか申し上げられません

 「数ヶ月のじらし(ティーザー)広告の成果は・・・?」


車輌単体では美しいSDR。しかし人が跨るとちっとも美しくないのだ(笑)

1987年の春先からイメージ広告を打ち出して夏頃にデビューしたSDR。打ち上げ花火のごとくあっというまに絶版となったが原付感覚でつき合える点が良いのか今では再評価?され多くのオーナーに愛されているようだ。「DT200のエンジンをロードスポーツ向けに〜」といった説明を見かけるが3ETは88年春の発売だから何の根拠もないヨタ話だ。(ピストンリードの37FとケースリードのSDRの発動機に類似する所はなくベースにもならない。バランサーを装備しているという相違点があるが、自分はSDRもDTも1KT(TZR250)のパラレルエンジンを縦割りにしたものをベースにしていたと考えるがどうだろうか。当時、自分の廻りでは下駄バイクというか次のバイクまでのつなぎとして所有している人が多かったと思う。(高年式の軽2輪として考えれば貧乏な学生にも中古価格も嬉しいものだったのかなあ)

車体サイズはフルサイズの原付スポーツモデルと変わらない。

About 2TV (SDRについて〜)

個人的には(画像の角度からは特に)SRXのスタイリングを踏襲していたのではないかと思っています。フレームワークなど、この路線はR1ZやTRXに引き継がれて行った感があります。(パールホワイトにするか悩んだ自家塗装のインターカラーは思っていた程似合わなかった・・・。)

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黒、緑、赤のパール系ソリッドカラーがラインナップされていたこともあり2スト版シングルスポーツを狙っていたのかもしれないがSRXと異なりさっぱりでしたね。オフロード車と比べることに意味もないが個人的にはパフォーマンスもDTの方に軍配を上げる。(DTには3XPという凶悪な後継発動機もあるしね・・・)

現在の人気?は取り廻しの容易なこと、2スト単気筒という維持が楽ちんなこと、そして美しいスタイリングによるものだろう。R1Z発表時は何でSDRのデザインで出さないんだ!と理不尽に立腹していたなあ。
 

後方の青いバイクよりは遥かに楽しいSDR STEERING (ステアリング)

SRX250(3WP)やSRVのご先祖さまとなったヘッド廻り。転倒するとメーターケースごと損傷する確立は高い。発動機のカバー類は、DTやTZR系とは異なり意味もなくアルミパーツを多用しているがウインカーは原付と同じチープ感あふれるものだ。後期型SRXやSRVのアルミボディのウインカーが似合うと思うのだが・・・。

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しかしそのアルミボディの純正ウインカーは、経年劣化でラバー製ステーが崩れ去ってしまう持病があるためお勧めできません。ヘッドライトはRZ用に入手していたシビエ製のものに交換している。RZには小さすぎたがSDRならそんなに収まりも悪くないと思う。しかしSTDのようにハーネス類はヘッドライトボディに収まってくれないので一部をフレーム側に移設している。(おっさんにはマルチリフレクターなどの近代的?ライトは選択肢にならないのだ)マスターシリンダーもSTDの11ミリからはニッシン製1/2インチに交換しているが形状からホンダ製と思われる。悔しい?のでレバーとブレーキフルードのカップはヤマハ系のものへ交換だ。

メーター廻りはTZR125の方が豪華だがSRX含めこの造詣はいいなあ CONTROL PANELl (メータパネル類)

スピードメーターのみとされたシンプルなコックピット廻り。SRXみたいにオプションのタコメータ設定はない。白ベースのメーターパネルは雰囲気はともかく視認性はよろしくない。

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この車輌のメーターパネルはSDRにはもったいないイシイ製タコメーターを装着している。早急に3XVのタコメーターあたりに交換が必要なパーツだ。などの冗談はさておきイシイ、OXレーシングがプロダクションレーサー用に販売していたタコメーターはSDRのパネルにすっぽりと収まってくれる。(VツインのTZ250やTZ125のタコメーターも同径だが)3XV(SP)用タコ含めメーターランプも使えるこれらのメーターが最も使い易いと思う。クランプ部がごついセパハンはマグラ製のものだ。関係ないが某オークションでは1KTや3MAの純正をマグラ製と勘違い?している出品者もいるので注意しましょう。トップボルトはTZ250から流用品。ノーマルのメッキボルトより遥かに軽量だがまあ雰囲気モノですね。ちなみにトップブリッジの穴は軽量化ではなくバーハン時代の名残りです。
そんなことよりスピードメーターを早く付けてやらなくては・・・。(笑)

ケースカバーやステップなどのアルミパーツは長年の放置でエライことに・・・ 

POWER UNIT (エンジン)

先に1KT(TZR250)のエンジンをベースに〜と記述したがSDRより数ヶ月前にRZ125のフルモデルチェンジ版、TZR125が発表されておりこれこそボアストロークも1KTと同じでパラレルをシングル化した発動機だった。

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SDRやDT(3ET)はRZ250・350のようにボアのみ拡大しているのではなく、50mmから57mmへとストロークもアップされている。個人的にはチャンバーや点火系を弄ることは別にして、このエンジンは125の発動機を無理して排気量アップを施している感じがして2ストらしさがスポイルされている気がします。(街乗りはともかくTZR125の方が乗っていて楽しいなあ)走行過多によりエンジンマウントが劣化する持病があるらしいがこの車輌は走行4000キロ程度であるため発生していない。(新車時からの素性が判明しており管理人所有車の中では珍しい存在だ)

スミトモ4ポットはダストシールの状態が悪いと引きずるためメンテはしっかりしてやろう

FRONT BRAKE CALIPER (フロントブレーキ)

STDの11ミリのマスターシリンダーと267ミリディスクに対向2ポットキャリパーのフォーマットは酷評されることが多いが当時はそのことに関しての不満はあまり聞かなかった。

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簡単なのはマスターシリンダーの交換。次に83ミリピッチのキャリパーを他車のものを流用することだ。ノーマル然の方向ならFZR400(1WG)の対向2ポット、気にしないなら3MA、3XV系のスミトモ異径4ポットまたはTZ250(125)のニッシンキャリパーへの換装だ。それでも不満があるならキャリパーサポートを介し、ディスク大径化となるがオフセットゼロのディスクは前述したFZRあたりしか選択技がない。フロント廻りを丸ごと他車のものへと交換する手法もあるがブレーキ強化目的で行うことは本末転倒な話だ。この車輌の初代オーナーはホイールを加工し、5ミリのオフセットディスクが使用可能な状態へとカスタムして前述の課題を解消していたが320ミリのディスクは危険なためTZ250の280ミリディスクへ変更した。(キャリパーサポートはイシイ製当時モノ)

 

忠男の輪切チャンバーよりプレスのイシイでしょう(笑)

EXHAUST PIPE (チャンバー)

SP忠男やOXレーシングが現在も新品を販売していることから多くの車輌が現存(需要がある)しているのだろう。現役時代はイシイが精力的にパーツ開発をしていたがコンパクトな車体で管長をかせぐのは大変そうだ。

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この車輌は現役当時の姿のまま管理人ガレージで放置されていたので付いてるパーツも当時ものばかりだ。(イシイ製チャンバーのアルミ製サイレンサーをTZのものに変更した程度)SP忠男製のリヤフェンダーはかなり珍しいのではないだろうか。元々カスタムされていたニッシン製リアキャリパーはRZVへスワップされていたが、同車用ではお役御免となったため再び装着。キャリパー、サポート、トルクロッドは90TZ(3TC)のもの。サポートに挿入するアクスルシャフトのカラーを製作するだけで装着可能だ。

 

 

旧RZ50やTZ50用の415コンバート用Fスプロケで装着自体は簡単なはずだが・・・

本当はホイールも化粧直しをしたいところだがマグホイールによる軽量化を試したいため手をつけていない。乾装で100K強と軽量な車輌と言われているがそれ程軽いとは感じない。トラスのリアアーム含めTZ125系のパーツで何とかしたいと思っているがハブダンパーの容量不足からチェーンの問題を考えるとストリートユースでは問題がありそうだ。SDRはケースカバーの処理やメッキフレームなど所有することへの満足度も重視していたのだろうが、そんなことをせずにもう少しブレーキやサスペションにコストを割り当ててやっていれば違った評価がされていたのかもしれないと思ったりもするのですが・・・。
(などとさして乗ってもいないヤツがグダグダ述べてはいけませんね!)


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