TZ250 MODEL1987

 ホンモノは美しい・・・


TZ250 2KM (テクノマグネシオはあまり似合わないか・・・)

モータースポーツにおける歴史の中で最も偉大な存在であったヤマハTZ250。これほど長期間プライベーターに供給されたマシンはなく、恐らく今後も現れないだろう。
以下勝手な想像だが某社がイメージアップ目的でこのクラスへファクトリーマシンの投入を始めたことでヤマハもYZR500ベースのYZR250を投入する。結果として見送られただけなのかもしれないが、TZの先行開発としてのプロトマシンにもなれなかったYZR250は徒労に終わった失敗作だろう。
当時のアプリリアのような規模のメーカーなら理解できるが、市販レーサーをデリバリーしていた両メーカーが何故250CCクラスにファクトリーマシンを投入する必要があったのか、今でも疑問に思う。
(見てるだけの無責任な野次馬視点ではトップカテゴリーに存在していた個性的なコンストラクターのマシンが駆逐されてしまったことが残念でならない。125も単気筒になる前の方が面白かった・・・。)

フツーはこの時点であきらめるのです。

何とかなってしまうものです。

ストリートマシンと比較すればレーシングマシンは消耗も激しいが手入れも行き届いている事例が多い。しかしさすがに20年以上経過していると抜けきれずに残っていた冷却水は容赦なくアルミを粉々にしてしまう。この車輌も転倒暦はごく僅かで欠品のない状態※だったが走行を前提に考えれば前バラメンテは必須だ。(左画像がメンテ前)
※未再生原型車というらしいが自分には理解できない高度なエンスー世界の話だ。(笑)

プロダクションマシンとは醸しだすオーラが違うのです(笑)

商業誌でこのご時世、1985年の市販ロードレーサーを取り上げたバイカーズステーション誌2013年3月号には驚いた。記事を執筆されている吉村氏の著書「2ストロークハンドブック」はオートバイの整備をする手引きとして秀逸な書籍だ。学生時代、リンドバークでこの本に出会わなければモーターサイクルに対して今のような付き合い方はしていなかったと思う。氏の好意で今でも電子データで入手可能だ。http://www.europark.com/2rh/
「メンテに興味はあるけどサービスマニュアルを読んでもイマイチ要領を得ないし・・・」という方がいれば自信を持ってお勧めできる。

画像右はステアリグヘッドパイプ内側。外観からも市販車の1KTより遥かに剛性のありそうなフレームだが、軽量化へのこだわりも零式艦上戦闘機のようだ。しかし零戦のようにシワがはいったりバラバラにはなったりはしません。(笑)
画像左のフロントヘッド廻りは、電気式タコメーターが装備されていることを除けば85TZ(59W)とほぼ同じ。このレイアウトは当時のYZRでも大差はないヤマハロードレーサーの特徴でもある。

以下コメントは気が向いたら追記します。・・・
各パーツの造型を堪能ください。

 

 

 

 

この車輌は前後ホイールをマービック製に(F-3.0-17、R4.0-18)交換されておりマグネシウムの腐食が心配だったので程度のよいテクノマグネシオ製(F-3.0-17、R4.5-17)へ変更した。個人的にテクマグはホンダ系のイメージが強く正直微妙(似合わない)・・・。
逆にFディスクローターはブレンボ製(鋳鉄)だが全く違和感はありませんね。(笑)

左右ステップ廻り。ステップバーは滑りやすいオリジナルからYZRタイプのものに変更してみた。多分、当時カスノモーターで販売していたものと思われる。(Y様使わせていただきました。ありがとうございました。)リアのマスターシリンダーはベアリングを介して押し込む凝った造り。サイズも5/8インチというサイズでタッチはソフト。(90年代以降のリアブレーキはあればいいという感じだが)ピストンやパッドのバックプレートの材質とか相当コダワリが感じれれる。

 

 

ヤマハといえば赤白ストロボカラー。何でブルーベースになったのだろう?

ロードレースでは壊れる寸前の最もパワフルな状態を基準に壊しながら走らせているようなものだ。したがってお役御免となって放置されてきた現在では、シリンダーやヘッドにデトネーションの症状が発生していないパーツの方が珍しい。燃料事情が当時と比較にならない21世紀にこれらのレーサーを稼動させるには圧縮比や点火時期を弄る。耐ノック性を持つ添加剤を投入する。などレストア作業以外にも面倒な作業が発生する。
発動機に火が入ればロードスポーツ車と異なるレスポンスとカストロールの臭いはそんな苦労を忘れさせてしまう。しかし気分だけはウン十年前に戻してくれるが体の劣化も強烈に認識させられますね。(笑)


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